Ženeva 2000 - įvairovės tendencija

---

 

 

 

Šiek tiek statistikos: per 10 dienų 70-ąjį tarptautinį Ženevos autosaloną aplankė 714 tūkstančių lankytojų ir 4700 žurnalistų, rašančių apie automobilius. Sutikite, tai išties įspūdingas skaičius, juo labiau kad jis vos ne dukart viršija pačios Ženevos ir jos priemiesčių gyventojų skaičių ! Nejučiomis kyla klausimas: kuo ši kasmet rengiama paroda sudomina tokią minią žmonių ir net 40 proc. iš jų priverčia atvykti iš užsienio ? Vienintelis įmanomas atsakymas - žmonės plaukte plaukia į Ženevą ieškodami naujausių automobilių gamybos tendencijų ir madų, kadangi tai bene vienintelė tokio masto automobilių paroda, kasmet rengiama Europoje...

Tarptautinis Ženevos autosalonas vertinamas dar ir todėl, kad Šveicarijoje negaminami ir nesurinkinėjami nei vienos markės automobiliai. Išimtis - nebent kelios ne itin įtakingos dizaino studijos, kuriančios prototipinius modelius. Tačiau tvirtindami, kad visi parodos dalyviai neįgyja jokio pranašumo prieš kitus, nė kiek nesuklysime: amžinai nepriklausomoje Šveicarijoje visi yra tik svečiai...

Siekdami rasti atsakymą į klausimą, kokia kryptimi pūs automobilių pramonės vėjai, vasario 29 - kovo 1 d. Ženevoje lankėmės ir mes, "Mobilio" žurnalistai.

Tiesą sakant, šiemetinė Ženevos paroda nelepino automobilininkų ypatingomis naujovėmis. Nors organizatorių pateiktame sąraše - net 105 pasaulinės arba Europos premjeros, reikia pripažinti, kad dauguma jų - tik jau gaminamų modelių modifikacijos, atnaujinti seniai gaminami modeliai arba koncepciniai modeliai, rinkoje nevaidinantys jokio lemiančio vaidmens. Tik nedaugelis gamintojų šiemet pristatė visiškai naujus modelius, bet ir pastarieji dažniausiai skirti specifinėms pirkėjų grupėms: visureigiai, kabrioletai ar kupė.

Naujovių liūto dalį rinkoje užimančių kompaktinės ar vidutiniosios klasės automobilių nebuvo apskritai, todėl pernelyg pragmatiškiems automobilininkams iš Ženevos teko grįžti "tuščiomis". Nors 2000-aisiais rinkoje pasirodys keletas svarbių rinkoje modelių, jų premjeroms gamintojai pasirinko kitas parodas arba ruošiasi juos pristatyti tiesiog prekybos salonuose. Antra vertus, tai toli gražu nereiškia, kad viena iš svarbiausių parodų automobilizmo pasaulyje užleidžia savo vietą kitiems renginiams: jokiu būdu ! Paprasčiausiai beprotišku greičiu besivystanti rinka persiorientuoja ir nebėra būtinybės pristatinėti naujų modelių palyginti retai rengiamose svarbiausiose parodose... Jų kasmet daugėja, o ant gamyklos konvejerio ateityje jie užtruks kur kas trumpiau, nei buvo įprasta. Naujos gamybos organizavimo technologijos, visuotinis standartinių modulių naudojimas leidžia sutrumpinti naujo modelio paruošimą gamybai iki 1.5 - 3 metų (o jei skaičiuosime ir modelio atnaujinimus - dar trumpiau), todėl, savaime suprantama, gamintojams atsiranda galimybė kurti ne tik šimtais tūkstančių gaminamus iki šiol populiarius modelius, bet juos modifikuojant ar atnaujinant rasti kelią į kasdien vis reiklesnių, specifinius pomėgius turinčių, pirkėjų širdis. Automobilių rinka skaidosi į daugybę menkai viena nuo kitos besiskiriančių nišų, todėl savaime suprantama, kad nauja variklių gama, atnaujintas dizainas ar nauja kėbulo modifikacija tampa ne mažiau svarbi už visiškai naujo modelio debiutą. Net ir tada, kai iš tikrųjų pasikeičia tik dizainas arba atvirkščiai, dizainui išlikus beveik tokiam pat kaip anksčiau, tačiau visiškai pasikeitus konstrukcijai... Šiandieninis pirkėjas to jau nebepastebi, todėl nė kiek nestebina faktas, kad naujausiuose mažalitražiuose "Audi" ar "Fiat" modeliuose nebeliko... atsidarančio variklio gaubto. Vakarų Europos automobilių pirkėjai nebenori žinoti savo automobilio konstrukciją, o tie kurie vis dar norėtų "pasiknebinėti" prie savo "keturračio žirgo", nebegali to daryti nedarydami žalos pačiam automobiliui...

Taigi svarbiausia Ženevos autosalono tendencija galima laikyti tai, kad automobilių gamintojai, pasiskirstę rinką įtakos zonomis, investuoja milžiniškas lėšas, kovodami dėl tų pirkėjų, kuriems naujo automobilio įsigijimas iki šiol siejosi su daugybe kompromisų. Reikia visureigio - prašom, reikia automobilio, panašaus į visureigį - taip pat prašom, norite miniatiūrinio roudsterio - jūsų laukia naujiena gretimame stende... Rinka sluoksniuojasi žaibo greitumu, todėl visai suprantama, kodėl prieš keletą metų stambieji koncernai ėmėsi supirkinėti smulkius prabangių ar sportinių automobilių gamintojus: jei galimybė prisivilioti masinės gamybos produktus perkantį klientą iš konkurento tampa vis labiau komplikuota, tai kodėl nepabandžius jo sudominti iki šiol nematytos klasės automobiliu, atitinkančiu specifinius reikalavimus ?! Juo labiau, kad naudojant vienodas konstrukcijas daugelyje skirtingų markių modelių, kiekvienom iš jų sukūrti išleidžiama kur kas mažiau lėšų, nei siekiant sukurti konkurentą kokiam nors "VW Golf" ar "Opel Vectra".

Tačiau užteks tų išvedžiojimų: bent keletu žodžių apžvelgsime svarbiausių automobilių gamintojų stendus ir įdomiausias jų pristatytas naujienas.

Alfa Romeo. Stiliaus negali būti per daug.

Kaip ir visuomet, šio italų gamintojo, priklausančio didžiuliam FIAT koncernui, stende puikavosi daug gundančių automobilių, tačiau iš tiesų svarbi naujiena buvo viena - 156 modelis universalo kėbulu, vadinamu "Sportwagon".

Beje, tai labai tikslus apibūdinimas, mat, nepaisant, kad tai universalas, "Alfa" išsaugojo savo tradicines vertybes - stilingą ir dinamišką išvaizdą (be abejo, ir charakterį).

Naujo kėbulo dizainas kruopščiai apgalvotas ir harmoningai dera su bendra išvaizda (kaip ir sedane, siekiant išsaugoti charakterį, durelių rankenos montuojamos prie statramsčio). Žiūrint iš šono, "Alfa" atrodo grėsmingai ir veržliai, ilga ir siaurėjanti stogo linija jos nė kiek neapsunkina. Atrodytų, kad kūrėjai surado formulę, kaip galima papildomai išryškinti norimas savybes. (O kad universalo kėbulas tikrai tinka dinamiškam automobiliui, patvirtino ir "Ferrari", pagaminusi universalo prototipą.). Tai patvirtintų ir faktą, kad 156 bagažinė tikrai nėra talpiausia tarp to paties sektoriaus automobilių.

Šio gana kompaktiško (ilgis 4,43m) ir aerodinamiško (0,30) automobilio pakaba - tokia pat, kaip ir "brolio" sportiška - (dvigubos svyruojančios svirtys priekyje ir asimetriniai Makfersono statramsčiai gale).

"Sportwagonui" skirti šeši varikliai: keturi benzininiai ir du dyzeliniai, su tiesiogine degalų įpurškimo sistema "common rail" (išvysto nuo 105 iki 190AG galią, sukimo momentą nuo 144 iki 304Nm). Be mechaninių transmisijų dar bus galima užsisakyti "automatus" ("Salespeed", "Q System") su sekvenciniu pavarų jungimo režimu. Be to, numatoma šią "Alfą" komplektuoti su automatine vienodo pakabos lygio išlaikymo sistema "Boge-Nivomat" bei su galvos sritį saugančiais saugos oro maišais.

Užsisakant automobilį, bus galima pasirinkti vieną iš 13 spalvų (3 iš jų visiškai naujos), paprastos medžiagos, veliūro ar odos interjerą, į visus automobilius montuojami bent du saugos maišai (iš viso galimi 6), klimato kontrolė ir t.t.

"Alfa Sportwagon" Italijoje bus pradėtas pardavinėti gegužės mėnesį, o kitose šalyse - kiek vėliau.

Audi. Žingsniai į naujas nišas

Vis verčianti konkurentus pasitempti "Audi" pristato naujus, solidžius automobilius tuose segmentuose, į kuriuos anksčiau nekišdavo nosies.

Kalbame apie A2, mažiausią firmos automobilį. Mažylis išlaiko ne tik firmai būdingą stilių, įvaizdį, kokybę, bet ir kainą. Ko gero, Vakarų Europoje tai bus gana populiarus automobilis - apie tai liudijo ir nemenkas lankytojų dėmesys.

Tačiau didesnė naujiena - "Audi allroad quattro", - automobilis, skirtas ne tik saugiai ir stabiliai važiuoti geru keliu, bet ir ten, kur saugiai ir patikimai važiuoti gali tik "aparatai" su keturiais varančiaisiais ratais.

Šis modelis gaminamas A6 universalo pagrindu. Automobiliui skirti du varikliai: 2,7l benzininis V6 tipo, "biturbo", išvystantis 250AG, ir 2,5l V6 TDI turbodyzelis, turintis 180AG. Abu motorai labai galingi ir išvyto didelį sukimo momentą, tad blogame kelyje galios ir sukimo momento tikrai nepritrūks.

Automobilio visi keturi ratai varomi nuolat. Modifikacijose su mechanine transmisija gali būti montuojamas ir demultiplikatorius, leidžiantis tvirčiau jaustis klampioje, nelygioje ar kitokioje sudėtingesnėje vietovėje. O žinant tai, kad "Audi" inžinieriai turi nemažai patirties konstruodami "quattro" modelius, reikėtų manyti, kad šio automobilio pravažumas bus visai neblogas.

Į "Allroad quattro" montuojama aktyvi pakaba, bet kuriuo atveju užtikrinanti optimalų automobilio aukštį. Ties kiekvienu ratu montuojami davikliai, kurie fiksuoja esamą padėtį ir individualiai koreguoja aukštį. Didėjant greičiui, kėbulas žeminamas 4 etapais. Prošvaisa mažėja nuo 208 iki 142mm. Tačiau vairuotojas, nuspausdamas specialų mygtuką, gali ir pats koreguoti aukštį. Naujojo automobilio išvaizda gražesnė už A6 universalą, mat jis aukštesnis, montuojami didesni ratai, "pūstos" ratų arkos ir t.t.

Norint sumažinti neigiamą žvyro (ar panašių kelio paviršių) poveikį, apatinė kėbulo dalis gaminama iš specialaus plieno, dedami plastmasiniai apvadai. Bus galima pasirinkti vieną iš dviejų kėbulo spalvų: žalią arba pilką.

Automobilis skirtas 5 žmonėms; o sulanksčius sėdynes, bagažinės tūris padidėja iki 1590l. Automobilis gali vežti 630kg ir tempti 2300kg sveriančią priekabą.

Žodžiu, tai labai rimtas konkurentas puikiai užsirekomendavusiam "Volvo V70 Cross Country", kuris, beje, pirmasis atidarė naują automobilių nišą.

BMW. Kaip visuomet aukštumoje

Svarbiausia BMW naujiena - naujos, "stipriausios pasaulyje raidės", pasirodymas. Ženevoje pristatyta naujoji "M3 coupe". Šis automobilis buvo parodytas ir praėjusių metų Frankfurto salone, bet tada buvo galima gėrėtis tik jo išore.

Tai jau trečioji specialaus "trečiuko" karta. Šį sykį jo išvaizda pastebimiau skiriasi nuo "eilinių" brolių: masyvus buferis su didelėmis oro angomis, praplatintos ratų arkos (pats automobilis platesnis 20mm), didžiuliai ratai (18 colių), "žiaunos" priekiniuose sparnuose, nedidelė prošvaisa… Tai bekompromisinis sportininkas, neleidžiantis abejoti nei ketinimais, nei galimybėmis.

Labai prašmatnus ir ergonomiškas trečiuko salonas. Naudotos brangios apdailos medžiagos. Pasistengta, kad viskas ne tik gražiai atrodytų ir būtų patogu, bet kad ir vairuotojui būtų sudarytos išskirtinės darbo sąlygos (netgi montuojamas specialus, M automobiliams skirtas prietaisų skydelis).

Į automobilį montuojamas įspūdingų charakteristikų motoras. Tai "šeštukas", kurio cilindrai išdėstyti eile. Šis 3245kub.cm darbo tūrio variklis išvysto net 343AG galią ir 365Nm sukimo momentą. Tai vienas iš labiausiai forsuotų serijinėje gamyboje diegiamų variklių. Specialus M poskyris, gamindamas motorą, naudojo nemažai sporte išbandytų ir pažangių technologijų, tokių kaip iš ankstesniųjų M modelių žinoma dviguba VANOS dujų fazių keitimo sistema, kiekvienam cilindrui skirta po atskirą droselinę sklendę. Variklio darbą kontroliuoja ir valdo elektroninė "MSS 54 Motronic" sistema.

Tai visiškai naujas variklis, sukurtas specialiai šiam modeliui. BMW tradiciškai negamina turbininių variklių. Jų manymu, paprastas, sūkius mėgstantis variklis yra gerokai spontaniškesnis, tolygiau paskirstytos galios ir sukimo momento charakteristikos.

Apie variklio pajėgumą puikiai liudija ir dinaminės charakteristikos: iki 100km/h "trečiukas" įsibėgėja per 5,2s, o važiuodamas ketvirtąja pavara 80km/h greičiu, iki 120km/h jis įsibėgėja per 5,4s. Be to, vairuotojas gali kontroliuoti pagreitį. Specialiu mygtuku galima pasirinkti sportinį arba komfortišką važiavimo režimą.

M automobilis komplektuojamas su mechanine 6 pavarų transmisija ir galinės - varančiosios ašies - diferencialu, leidžiančiu geriau išnaudoti variklio galios charakteristikas. Tačiau, skirtingai nei dauguma šio tipo sistemų, ši koncentruojasi ne tiek į skirtingo sukimo momento ratams perdavimą, kiek į besisukančių ratų greičio skirtumą. Tvirtinama, kad toks sprendimas leidžia saugiau važiuoti staigiuose posūkiuose dideliu greičiu.

Sportinė ir šio automobilio pakaba. Be to, tvirtas kėbulas ir nedidelė neamortizuojamoji masė daro šį automobilį išskirtinai stabilų. Beje, kai kurios detalės gaminamos iš aliuminio. Palyginti su kupė, pakeistos ne tik pakabos dalių charakteristikos, bet ir porėmis, kuriuo pakaba tvirtinama prie kėbulo. Taip padaryta norint geriau "susitvarkyti" su gerokai galingesniu varikliu.

Parodoje BMW pateikė ir daugiau naujovių.

Nuo birželio mėnesio trečiosios serijos automobiliai galės būti komplektuojami su visais varančiaisiais ratais. Skirtingai nei daugelyje kitų automobilių, bavarai nenaudos mechaninių blokuočių. Jas atstos standartinė stabilumo kontrolės DSC sistema. Kitaip tariant, bus naudojama panaši sistema kaip ir X5. Pavarų dėžė sukimo momentą perduoda skirstymo dėžei, kurioje integruotas centrinis diferencialas ir į galinę ašį einantis kardaninis velenas. Galia priekiniams ratams perduodama grandine varomu velenu, kuris taip pat išeina iš skirstymo dėžės. ADB-X sistema atlieka diferencialo blokuotės vaidmenį. Vos tik pastebėjusi, kad vienas ratas praslysta, sistema duoda signalą DSC, kuri jį ir pristabdo.

Nuo balandžio mėnesio pradedama pardavinėti trečiosios serijos kabrioletų karta. Iš pradžių automobilis bus komplektuojamas su 2,3l darbo tūrio varikliu. 323Ci komplektacija bus beveik tokia pat kaip ir kupė. Savo segmente tai vienintelis automobilis su šešių, eile išdėstytų, cilindrų varikliu. Tai taip pat grynakraujis bavarų šeimos narys, itin patraukliai atrodantis su kietu stogu.

Be to, bavarai vėl reklamavo septintosios serijos automobilį, kuris gali būti varomas tiek benzinu, tiek skystu vandeniliu. Vokiečiai intensyviai tobulina šio alternatyvaus kuro panaudojimo galimybes; mat kad vandenilis liktų skystas, reikia ypatingų sąlygų, - viena iš jų - iki minusinės 2530C temperatūros atšaldyto bako. Su pilnu baku automobilis su 12 cilindrų varikliu gali nuvažiuoti maždaug 400km, o jei pildymo stotis toli, galima persijungti į benzininį režimą.

Norėdami įrodyti, kad specialios konstrukcijos bakas yra saugus, gamintojai atliko visus įmanomus daužymo testus, po kurių paaiškėjo, kad jis ne daugiau pavojingas nei paprastas benzininis.

Šis automobilis - tai jau penktoji karta nuo 1978m., kai vokiečiai pradėjo bandymus su alternatyviais degalais. Tai perspektyvi kryptis, nes skysto vandenilio išskyrimas iš vandens elektrolizės būdu, naudojant saulės ir hidroelektrinę energiją, - aplinkai nekenksmingas procesas. Be to, vandens resursai žemėje yra praktiškai neišsemiami.

Citroen: originalūs ir neįprasti

"Citroen" visuomet garsėjo savo ekstravagantiškomis inovacijomis bei neįprastais sprendimais. Autosalone firmos stendą puošė Frankfurto debiutantas "Pluriel" - savotiškas "modulinis" automobilio prototipas. Mygtuko paspaudimas prietaisų skydelyje - ir tridurio sedano stogas nuslenka žemyn bei pasislepia bagažo skyriaus duryse - "Pluriel" iš sedano virsta kabrioletu. Langų arkos, atliekančios stogo "laikymo" funkciją, turi fiksatorius, tad jas galima nuimti, ir automobiliukas virsta nedideliu pikapu… Prireikus daugiau vietos bagažui, dvi galines sėdynes galima sulankstyti ir gauti nemažą krovinių skyrių lygiomis grindimis. Beje, bagažo skyriaus durys atsidaro visai kaip pikapuose - "atgal-žemyn". Vietų skaičius - dvi ar keturios (laisvas šeimininko pasirinkimas, nepriklausomai, kokią formą yra įgavęs automobilis - sedano, kabrioleto ar pikapo). Į automobiliuką montuojamas 1,4 l benzininis variklis su įpurškimo sistema, išvystantis 75 AG galią bei 111 Nm sukimo momentą. Automobilyje sau rado pritaikymą "Michelin" inovacija - "Pax" sistemos padangos, su kuriomis - netgi jas pradūrus - galima nuvažiuoti apie 200 km.

Dar viena naujovė - "Xsara Windows CE" - bendras "Citroen" ir "Microsoft" kūrinys. Į automobilį sumontuotas asmeninis kompiuteris, sujungtas su mobiliuoju telefonu, 6 kompaktinių diskų grotuvu, GPS imtuvu, navigacine sistema bei balsu duodamų komandų atpažinimo sistema. Visa tai nebūtų įspūdinga, jeigu būtų kalbama tik apie eilinį konceptkarą (kurie paprastai kimšte prikimšti elektronikos), tačiau "Citroen" planuoja pagaminti bent 250 tokių "Xsara" jau per pirmąjį šių metų pusmetį.

Ženevoje "Citroen" pademonstravo naujos - jau trečiosios kartos - hidropneumatinės pakabos konstrukciją. Panaudojus elektronikos pasiekimus bei peržiūrėjus pakabos konstrukciją, gauti visai įdomūs rezultatai. Trečiosios kartos "Hydractive" pakaba yra adaptyvinė, t.y. sugebanti prisitaikyti. Pakabos auk?tis kinta priklausomai nuo važiavimo sąlygų. Važinėjant mieste ar ten, kur geri keliai, iki 110 km/h greičio pakabos lygis išlieka "normaliame" nustatytame aukštyje. Važinėjant gerais keliais didesniu nei 100 km/h greičiu, elektrohidraulinė sistema "nuleidžia" automobilį 15 mm - "pažemėjus" automobilio svorio centrui, automobilis tampa stabilesnis kelyje bei sumažėja jo oro pasipriešinimas. Automobilis grįžta į normalų aukštį greičiui sumažėjus iki 70 km/h. Kai kelias nelygus, esant iki 60 km/h greičiui, pakaba "pakelia" automobilį 20 mm, taip padidindama jo prošvaisą, be to, sistema išlaiko automobilio lygį nepriklausomai nuo to, ar jis pakrautas, ar ne. Vairuotojas gali pasirinkti norimą pakabos veikimo režimą - "comfort" arba "dynamic", - tačiau elektronika jau po minutės gali pati parinkti pakabos kietumą, priklausomai nuo vairavimo stiliaus. Hidraulinė sistema pripildyta sintetinės alyvos ir, kaip teigia "Citroen", jai nereikia jokios priežiūros 5 metus arba kol pasieks 200 tūkst. km ridą.

Ferrari nusimeta kailinius

Bene "karščiausia" jubiliejinio Ženevos autosalono vieta, kaip ir visų kitų šios rūšies parodų pasaulyje vieta, vėl buvo garsiosios italų kompanijos "Ferrari" stendas. Paliesti savo rankomis ar - dar daugiau - atsisėsti už šio kultinio automobilio vairo - reta proga ne tik Lietuvos, bet ir viso pasaulio žurnalistams. Tiesą sakant, apie galimybę bent kartą gyvenime pavairuoti "Ferrari" - nepasiekiama svajonė daugeliui pasaulio žurnalistų. Lygiai kaip ir paprastiems automobilininkams… Kaip tik todėl šiame stende visada gausu žmonių, kantriai laukiančių savo eilės įlipti į ankštą superautomobilio saloną, arba gurkšnojančių kaip visada gerą šampaną ir tiesiog besigrožinčių garsiųjų italų meistrų kūriniais.

Maranello išaušo pavasaris ir į vis dar žvarbokų orų purtomą Ženevą italai atvežė naujausią savo modelį - "360 Spider" - praėjusių metų Ženevos autosalone pristatytos "360 Modena Berlinetta" versiją sulankstomu stogu.

Kartu su šiuo, vasarą prekyboje pasirodysiančiu modeliu, "Ferrari" modelių gamą nuo šiol sudarys keturi modeliai: aštuoniacilindrius variklius turintys 360 kupė ir kabrioletas, taip pat dvylikacilindriai 456 bei 550.

Sukurti naująjį "Ferrari" vėl buvo pavesta senam kompanijos draugui S.Pininfarinai ir jo vadovaujamai studijai, bet šįsyk, skirtingai nei kuriant kupė, didžiausias dėmesys buvo skirtas ne automobilio išvaizdai, bet jo konstrukcijai bei aerodinaminėms savybės. Nebūna geresnio ar blogesnio "Ferrari": kiekvienas automobilis atitinka tam tikros vartotojų grupės interesus, todėl kompanijos konstruktoriams buvo iškeltas uždavinys sukurti kabrioletą niekuo nenusileidžiantį kupė.

Kėbulas buvo sutvirtintas aliuminio elementais (visas 360 - asis gaminamas iš šio lengvo metalo), pagamintais iš to paties lydinio kaip ir laikančiosios F1 bolidų detalės, todėl konstruktoriams pavyko pasiekti nepaprastą torsioninį kėbulo standumą - 420 DAN/mm: šis rodiklis niekuo nesiskiria nuo praėjusiais metais pristatytosios kupė atitinkamos kėbulo savybės.

Siekiant užtikrinti ne ką prastesnes nei kupė aerodinamines savybes, teko įdėti dar daugiau pastangų: už keleivių nugarų sumontuoti specialūs tinkleliai, neleidžiantys orui sūkuriuoti kai važiuojama nuleistu stogu; visas automobilio dugnas uždengtas lygiais paneliais, o gale suformuoti du deflektoriai optimizuojantys oro srautų tekėjimą, mažinantys pasipriešinimą ir didinantys jėgą, spaudžiančią prie žemės galinius ratus. "Ferrari 360 Spider" aerodinaminio pasipriešinimo koeficientas Cd siekia 0,36 (kupė - 0,33). Automobilio aerodinaminė konstrukcija tokia, kad pasipriešinimo koeficientas nesikeičia nuo to, ar važiuojama pakeltu, ar nuleistu stogu.

Techniškai "360 Spyder" niekuo nesiskiria nuo "Berlinetta" : 3,6 l darbo tūrio V8 variklis, turintis po du skirstymo velenus kiekvienoje galvutėje ir 40 vožtuvų kintamų fazių dujų skirstymo mechanizmą bei kintamo ilgio įsiurbimo kolektorius, išvysto 400 AG esant 8500 aps./min ir 373 Nm sukimo momentą esant 4750 aps./min. Klientai gali rinktis tradicinę 6 laipsnių mechaninę pavarų dėžę, valdomą svirtimi arba tą pačią pavarų dėžę, valdomą hidraulinio mechanizmo - beveik tokio paties kaip ir F1 boliduose. Pasirinkus šią transmisiją, pavaros jungiamos dviem svirtelėmis, esančiomis po pačiu vairo ratu. Be abejo, automobilio savybės kelia pagarbą: maksimalus greitis - 290 km/h, įsibėgėjimas iki 100 km/h - 4,6 s…

IMZA - tikras turkiškas automobilis !

Turkijos holdingo kompanija "Jetpa", vadovaujama Fadilo Akgunduzo, dar kartą patvirtino planus gaminti pirmąjį turkišką automobilį. Du prototipiniai penkiaviečio miniveno modeliai, praėjusių metų pabaigoje demonstruoti Stambulo autosalone, Europoje oficialiai debiutavo Ženevoje. Pernai F.Akgunduzas žadėjo nuo 2010-ųjų kasmet pagaminti net po milijoną automobilių, o tai reikštų, kad "tikras turkiškas" automobilis užimtų net 3 pasaulinės automobilių rinkos procentus, tačiau paklaustas, kaip tikisi įgyvendinti šiuos planus itin įtemptos konkurencijos sąlygomis, "Mobilio" korespondentui F.Akgunduzas paaiškino, kad milijonas - "simbolinis dydis". "Jei pagaminsime ketvirtį milijono automobilių, galėsime sakyti, kad tikslą pasiekėme",- sakė Turkijos verslininkas.

Iki šiol vienintelis turkiškas automobilis buvo aštuntojo dešimtmečio pabaigoje gamintas "Anadolu", po to šioje šalyje pagal licenziją buvo surinkinėjami "Ford", "Honda" ir "Renault" modeliai. Tačiau 1996-aisiais, Turkijai prisijungus prie Europos muitų sąjungos, licenzinių modelių prekyba ėmė sparčiai kristi. F.Akgunduzas šį reiškinį vadina savo ambicingo plano keliu į sėkmę. "Mes nesiruošiame gaminti kokio nors pasenusio modelio: naujasis automobilis galės konkuruoti su bet kuriuo europietišku modeliu. Manau, kad 10-ies metų visiškai pakaks pasiekti Europos standartus",- tvirtina Turkijos verslininkas.

Anot kompanijos vadovo, šiuo metu aktyviai deramasi su komplektuojamųjų dalių gamintojais Vokietijoje ir Italijoje, be to, laukia įtemptos derybos su dyzelinių variklių gamintojais, kadangi Turkijos kompanija iki planuojamos gamybos pradžios pati nesugebės sukurti šiuolaikinio dyzelinio variklio nors, jau pradėta gamyklos, kurioje šis automobilis turėtų būti gaminamas, statyba.

Bazinis automobilio modelis su 1.2 l darbo tūrio varikliu turėtų kainuoti gerokai pigiau nei 20000 Vokietijos markių, priekinė ir galinė pakaba bus nepriklausoma, automobilyje bus montuojamos mechaninės transmisijos, vairo stiprintuvai, oro maišai ir ABS. Beje, nuodingųjų medžiagų emisija atitiks D4 normas.

3.55 m ilgio, 1.69 m pločio ir 1.5 m aukščio "Imza 700" beveik visiškai atitinka A klasės "Mercedes" matmenis, tačiau jo salono erdvė šiek tiek didesnė, o salono apdailoje panaudotos aukštos kokybės medžiagos: oda ir medis. Galines sėdynes bus galima išimti ir vežioti didesnius krovinius.

Jei "Imza 700" sėkmingai debiutuos rinkoje, F.Akgunduzas ketina plėsti modelių gamą. Pirmiausia būtų gaminamas universalas, kupė ir kabrioletas, o jei ir šie modeliai būtų gerai perkami, rinkoje pasirodys netgi aukščiausios klasės limuzinas...

Tačiau kol kas tai tik svajonės, nes, anot kolegų, bendravusių su potencialiais "Jetpa" tiekėjais, nė vienas iš jų netiki, kad šis automobilis apskritai bus gaminamas. "Tai bus iki šiol nematyto masto finansinė afera, arba "Jetpa" vadovai nesugeba realiai įvertinti situacijos rinkoje",- tvirtino stambios Vokietijos kompanijos, gaminančios pakabos detales, atstovas, nenorėjęs, kad jo pavardė būtų skelbiama spaudoje. Net ir Lietuvoje !

Lotus M 250: ir žodis tapo kūnu...

Puikiais sportiniais automobiliais garsėjanti Anglijos kompanija "Lotus" paskelbė gaminsianti praėjusį rudenį Frankfurto autosalone pristatytą koncepcinį modelį M 250 serijiniu būdu. Tiesa, galimybės įsigyti šį automobilį teks palaukti iki 2002-ųjų pradžios, tačiau net ir tai nesulaikys tikrų "Lotus" aistruolių ! Per praėjusį pusmetį, netgi nežinodami, ar šis automobilis kada nors bus gaminamas, norą jį įsigyti pareiškė net 1000 pirkėjų, savo apsisprendimą patvirtinusių pirmaisiais piniginiais įnašais.

Be abejo, gamintojai taip pat įsipareigojo nelikti skolingi: savo konstrukcija panašus į garsųjį "Elise" roudsterį, M 250 žada pranokti net ir savo "vyresniąją seserį", apie kurią sportinių automobilių pasaulyje iki šiol kalbama: "Yra daug puikių sportinių automobilių, taip pat - "Lotus Elise".

"Lotus" inžinieriai suprojektavo panašios konstrukcijos aliumininę važiuoklę, bet šįsyk ji sustiprinta ir naujausiais išradimais sintetinių pluoštų srityje. Tai be abejo leis gaminti automobilį, sveriantį mažiau nei 1000 kg, o tai savo ruožtu reiškia, kad net ir su ganėtinai kukliu varikliu jis taps tikra "ratuota torpeda", akimirksniu vykdančia kiekvieną vairuotojo komandą. Su 3.0 l darbo tūrio 250 AG V6 varikliu naujasis automobilis iki 100 km/h įsibėgės mažiau nei per 5 s, o per 11 s pasieks net 160 km/h greitį ! Tiesa, maksimalus M 250 greitis apribotas 155 myliomis per valandą, bet, kompanijos vadovų nuomone, maksimalus greitis ar "popierinės" dinaminės savybės yra nieko vertos, palyginti su malonumu, kurį vairuotojas patiria dideliu greičiu įveikdamas posūkius. Na, o pakabų reguliavimo srityje "Lotus" specialistai yra tikri virtuozai: itin lengva ir standi važiuoklė suteikia galimybę sukurti ir sureguliuoti važiuoklę bei vairo mechanizmą taip, kad ji puikiai atlaikytų didžiules apkrovas, tenkančias kiekvienam jų elementui dideliu greičiu važiuojant posūkiuose... Beje, kaip ir anksčiau, "Lotus" automobiliuose nemontuojama nė viena elektroninė sistema, padedanti vairuotojui kritinėje situacijoje. Kaip "Noriu Auto" korespondentui tvirtino vienas iš "Lotus" darbuotojų, kompanijos filosofija - leisti vairuotojui važiuoti taip, kaip jis nori ir ten, kur jis nori. Na, o jei nemoki važiuoti - nelakstyk kaip akis išdegęs: tai bus kur kas veiksmingiau nei bet kokios technikos naujovės !

Vienas iš užprogramuotos naujojo modelio sėkmės "variklių" - palyginti nedidelė šių supersportinių automobilių kaina. M 250 kainuos apytiksliai 40000 svarų, o tai visai priimtina kaina, įvertinant puikią "Lotus" reputaciją ir efektingą išvaizdą... Ketinama kasmet pagaminti po 4000 vienetų M 250, o tai reiškia, kad kompanijai teks pagalvoti ir apie galimybę išplėsti savo gamybinius pajėgumus: Hethelio gamykloje jau kalbama apie naują automobilių surinkimo liniją...

Mercedes-Benz neskraido padebesiais

Kaip bebūtų keista, "Mercedes" nepateikė nė vienos stulbinančios naujovės. Stende puikavosi vien tik serijiniai modeliai arba kitose parodose jau demonstruotos naujovės. Iš jų galima išskirti S klasės modelių paletės flagmaną "Pullman" ir nedidelį roudsterį "Vision SLA", pristatytą Detroite.

Nors užpernai, pristatydami naująjį S klasės limuziną (W220), "Mercedes-Benz" vadovai žadėjo, kad prabangiausioji šio automobilio versija, "Pullman" pasirodys ne anksčiau nei 2004-aisiais, komercinės W220 sėkmės paskatinti, jie nusprendė šią datą paankstinti daugiau nei tris kartus. S klasės "Pullman" limuzinas dienos šviesą išvydo 1999-ųjų lapkričio pradžioje. Ištisu metru ilgesnis nei ilgiausioji S klasės versija "Pulman" dar kartą nustebino reikliausius kompanijos klientus iki šiol nematytu prabangos, komforto ir įrangos lygiu. Visuomenės "grietinėlė" galės mėgautis ne tik įprastomis šios klasės automobilių savybėmis, bet ir naujausiomis technologijomis, paversiančiomis kelionę dar malonesne bei turiningesne.

Kaip ir jo eilinis "brolis" - S klasės limuzinas - naujasis "Pullman" yra kiek mažesnis nei pirmtakas, tačiau jo salonas - kur kas erdvesnis. Pavyzdžiui, atstumas tarp viena prieš kitą atsuktų galinių sėdynių išaugo net 20 cm (iki 70 cm), o tai reiškia, kad keleiviai gali kur kas laisviau ištiesti kojas, nerizikuodami išteplioti priešais sėdinčio bendrakeleivio kelnes.

Sėdynės bazinėje komplektacijoje numatytos kaip ištisinės sofos, su elektros variklių valdomomis kraštinėmis dalimis. Pageidaujant galima užsisakyti ir atskirus fotelius, taigi limuzinas skirtas 6 arba 7 keleiviams.

Be abejo, didžiausias dėmesys skirtas keleivių komfortui bei saugumui. Be priekyje montuojamų įprastų šios klasės automobiliui oro maišų, "Pullman" limuzine sumontuoti ir šeši šoniniai maišai bei avarijos atveju galinius langus uždengiančios "užuolaidos", taip pat saugos diržai visiems keleiviams.

Stiklinė pertvara tarp priekinės bei galinės automobilio dalies valdoma elektros variklio, o visi langai gali būti uždengti nepermatomomis užuolaidėlėmis, saugančiomis keleivius nuo kaitrios saulės bei pašalinių žvilgsnių.

Tiesa, kartą minėta "bazinės komplektacijos" sąvoka "Pullman" nomenklatūroje egzistuoja labai sąlyginai, nes kiekvienas automobilis gaminamas pagal specialų užsakymą, atsižvelgiant į kiekvieno kliento individualius poreikius. Klientas renkasi ne tik salono apdailos spalvas ar stilių, bet ir visą įrangą, kuri turi būti sumontuota salone. Apskritai, "Mercedes" tvirtina, kad galima pagaminti bet kokios komplektacijos automobilį, todėl paminėsime tik svarbiausias gamykloje numatytos įrangos opcijas. Ryšys tarp vairuotojo ir keleivių, baras su šaldytuvu, multimedia įranga su dviem skystųjų kristalų monitoriais, televizorius, DVD grotuvas, staliukai, telefono įranga bei faksas, aukščiausios klasės garso aparatūra, atskiras (gali būti net ir du) kondicionierius galiniam salonui, papildomos apšvietimo lemputės...

Neliko nuskriaustas ir vairuotojas bei šalia jo paprastai sėdintis apsaugos darbuotojas. Pirmojo darbą lengvina įranga, montuojama į visus S klasės limuzinus (centrinė įrangos valdymo sistema COMAND, navigacijos sistema, vairas su įrangos valdymo jungikliais, kintamo našumo vairo stiprintuvas, ksenono žibintai), antrojo - šiems automobiliams būdingos patogios sėdynės bei erdvus salonas.

Montuojami du galingiausi W 220 varikliai: 5.0 l darbo tūrio V8 ir 5.8 l V12, kurie komplektuojami su 5 laipsnių automatine transmisija, kuri ilgesniu trijų dalių kardaniniu velenu varo galinius ratus.

"S 500 Pullman" ir "S 600 Pullman" buvo kuriami kartu su AMG, o naujoji gamybos koncepcija užtikrina griežčiausią kokybės kontrolę nuo pat kėbulo gamybos pradžios.

Tuo metu, kai vieni ar kiti automobilių gamintojai investuoja milžiniškas sumas kurdami vis didesnius, prabangesnius ir galingesnius supersportinius automobilius, "Mercedes" dar kartą stebina automobilių rinkos analitikus visiškai nauju požiūriu. Atsisakiusi variklių darbo tūrio didinimo vardan realios gamybos didžiųjų modelių sektoriuje, kompanija žengia naują žingsnį, siūlydama perspektyviems klientams naują nedidelį roudsterį, kompaktinės klasės formate įkūnijantį patikrintas sportinio važiavimo savybes, naujausias technologijas ir šiuolaikinį dizainą ateityje, be abejo, suderinamą su "įkandamomis" kainomis. Pirmąkart pristatytas Detroito autosalone "Mercedes" dizainerių ir konstruktorių kūrinys - vos 3,77 m ilgio roudsteris "Vision SLA", įkūnijantis garsiųjų SL serijos automobilių bei naujausiųjų SLR kupė bei roudsterio savybes.

"Vision SLA" - simbolinis pavadinimas,- tvirtina "Daimler Chrysler AG" valdybos narys, atsakingas už "Mercedes Benz" veiklą, prof. J.Hubertas.- Visų pirma, jis simbolizuoja artimą giminystę tarp šio automobilio ir naujausiųjų SLR serijos super sportinių modelių, antra - trijų raidžių derinys SLA leidžia suprasti, kad techninė šio roudsterio bazė - A klasės modelis".

Automobilio dizainas patrauklus, bet itin neįprastas. Agresyviai pūsti sparnai, nuožulnus priekinis stiklas, F1 bolidą primenanti stilizuota variklio gaubto viduriu einanti "nosis",- nė iš tolo neprimena "nekalto triušiuko" - A klasės modelio. Galima spėti, kad orientuojamasi į visai kitą pirkėjų sluoksnį: į žmones, kuriems "švilpti kartu su vėju" kur kas svarbiau nei saugiai važiuoti į darbą ir atgal…

"Mercedes" konstruktoriai tvirtina, kad ir automobilio konstrukcija pritaikyta atgimstančiai roudsterio filosofijai, skelbiančiai "grįžimą prie šaknų". Automobilyje atsisakyta visko, kas galėtų sudrumsti harmoningą vairuotojo, automobilio ir kelio susiliejimą į vieningą visumą. Tiesa, aktyviosios saugos priemonės bei elektroninio stabilumo programa šiame koncepciniame modelyje palikta, nors tai, įvertinus jauną potencialių pirkėjų amžių, labiau džiugina nei liūdina, mat vargu ar daug kas iš pasiryžusių pakartoti M.Hakkineno ar D.Coulthardo pergales turi bent kiek apčiuopiamos sportinio važiavimo patirties. Apie tai, kad šią problemą puikiai supranta ir patys "Vision SLA" kūrėjai, liudija ir palyginti "nuosaikus" variklis: po mažojo roudsterio gaubtu sumontuotas tik 1,9 l darbo tūrio 125 AG benzininis variklis. Lygiai toks pats kaip ir A klasėje… Antra vertus - itin lengvam automobiliui, kurio kėbulas iš dalies pagamintas iš kompozicinių medžiagų, to turėtų pakakti per akis.

Mitsubishi. Meilė naujoms technologijoms

Šis automobilių gamintojas nuo seno garsėja kaip naujų ir pažangių sprendimų diegėjas. Tai pirmoji firma, į savo automobilius pradėjusi montuoti GDI - benzininius variklius su tiesioginio degalų įpurškimo sistema, kurie palaipsniui pakeis visus motorus. "Mitsubishi" mėgsta pristatyti po kelis koncepcinius automobilius, kuriuose diegiamos perspektyvios technologijos. Taip buvo ir šį kartą.

Šiais metais pagrindinis vaidmuo teko vienam iš firmos flagmanų - visureigiui "Pajero". Populiarusis automobilis ne "pagrimuotas", bet visiškai atnaujintas. Kad tai tiesa, galima įsitikinti vos tik į jį žvilgtelėjus. Tai "Pajero", tačiau dabar jis "lengvesnis", o suapvalintos plokštumos, "pūsti" paneliai, siaurėjanti langų linija liudija, kad nesugebėta atsispirti dar vienai šiuolaikinei tendencijai - dinamiškam įvaizdžiui.

Gerokai pasikeitė ir visa mechaninė dalis. Automobilis turi vadinamąjį monokoko kėbulą (kėbulas montuojamas ant rėmo), visų ratų pakaba - nepriklausoma. Dėl to automobilis stabilus ir gali įveikti net ir labai rimtas kliūtis. Be to, pažemėjo svorio centras, pločio ir aukščio santykis tapo 1:1, padidėjo prošvaisa, montuojami galingesni ir didesnį sukimo momentą išvystantys varikliai (benzininis V6 tipo, 3,5l darbo tūrio ir dyzelinis 3,2l). Abiejuose montuojamos tiesioginės degalų įpurškimo sistemos.

Taip pat buvo pristatytas koncepcinis "SUW Compact" modelis. Tai nedidelis automobiliukas, skirtas važinėti mieste. Jam skirtas 1,1l variklis su tiesiogine degalų įpurškimo ir automatine ASG sistema, kuri išjungia variklį vos tik automobiliui stabtelėjus ir jį vėl įjungia kai prisireikia pajudėti. Šio automobilio degalų sąnaudos mieste nuvažiavus 100km - tik 3,8l.

Morgan Aero 8: Pirmojo pasaulinio karo laikų lėktuvas !

Naują modelį Ženevos autosalone pristatė ir viena iš rečiausiai naujienomis džiuginančių kompanijų - "Morgan". Ši nedidelė, vis dar vien tik anglams priklausanti dirbtuvė garsi savo konservatyvumu, nes bent iš išorės "Morgan" automobiliai bemaž nepasikeitė nuo ketvirtojo dešimtmečio - automobilių "aukso amžiaus"...

Tiesa, vos žvilgtelėjus į nuotraukas, akivaizdu, kad ir šįsyk automobilių gamintojai iš Malvern linko, miestelio Vorčesteršyro grafystėje, nepateikė akibrokšto, tačiau po atnaujinto dizaino klasikiniu kėbulu slepiasi iš esmės kitokia konstrukcija.

"Aero 8" turi aliuminio važiuoklę ir kėbulą, sukurtą panaudojus šeimyninės kompanijos patirtį, sukauptą ruošiant automobilius garsiosioms Le Mano 24 valandų lenktynėms. Važiuoklė pagaminta iš specialių Vokietijos kompanijos "Alcan" aliuminio lakštų, skirtų išimtinai automobilių pramonei, tačiau pirmąkart panaudotų tik šio "Morgan" konstrukcijoje. Klijuota ir papildomai sukniedyta važiuoklė pasižymi tokiu torsioniniu standumu, kad lengvai gali išlaikyti net 1 g išcentrinį pagreitį (tai patvirtinta bandant automobilį trasoje) !

Be to, naujasis "Morgan" pasižymi ir iki šiol nematytomis aerodinaminėmis savybėmis: Cx "tesiekia" 0.39, o tai net 40 proc. mažesnis pasipriešinimas nei iki šiol gamintų modelių.

Pirmąkart "Morgan" automobilyje montuojamas ir "padorus" variklis. Tai 4.4 l darbo tūrio BMW V8, išvystantis 286 AG ir 430 Nm sukimo momentą. Palyginę šią variklio savybę su automobilio svoriu, gausime vieną iš geriausių rezultatų tarp serijinių automobilių: 1 tonai automobilio svorio tenka 430 Nm ! Be abejo, tai leidžia automobiliui pasiekti didesnį nei 170 mylių per valandą greitį ir įsibėgėti iki 100 km/h mažiau nei per 5 s. Įvertinus originalios konstrukcijos nepriklausomą visų ratų pakabą (pakabos elementai tvirtinami prie itin standžios važiuoklės, todėl nereikia montuoti stabilizatorių), šešialaipsnę sekvencinę "Getrag" transmisiją, galima manyti, kad šis antikvarinės išvaizdos "lėktuvas" nuo šiol tinka ne tik malonioms savaitgalio išvykoms, bet ir rimtiems "reidams" siaurais ir vingiuotais "Albiono" keliais.

Viduje automobilis pasitinka aliuminiu, natūralia "Connolly" oda ir... kietmedžiu ! Automobilio kėbulo paneliai ir vėl montuojami prie tradicinio medinio karkaso, pritvirtinto prie aliumininės važiuoklės. Konservatyvieji anglai pagaliau rado būdą kaip išvengti valdžios institucijų kišimosi į kompanijos tradicijas ir, atrodo, medinis kėbulas vėl įsiviešpataus "Morgan" konstrukcijoje ! Priminsime, kad iki praėjusio dešimtmečio visas automobilio karkasas buvo gaminamas tik iš medžio, tačiau vėliau valdininkai, susirūpinę eismo saugumu šį automobilių pramonės reliktą uždraudė, motyvuodami rūpesčiu dėl "Morgan" vairuotojų ir keleivių saugumo.

Klasikiniame interjere galima rasti dar keletą "perliukų". Pavyzdžiui, vietoje įprastos skrynelės dedamas nedidelis odinis krepšys: nenorėdami palikti vertingų daiktų automobilyje, galite, pasiimti jį ir neštis kur tinkamas. Pirmąkart automobilių pramonės istorijoje sumontuoti šildomi automobilio stiklai: visiškai nematomi kaitinimo elementai įlieti ne tik galiniame, bet ir priekiniame bei šoniniuose stikluose. Be to, pirmąkart "Morgan" istorijoje būsimieji "Aero 8" savininkai galės mėgautis ne tik klasikine apdaila bei nepakartojamu važiavimo malonumu, bet ir "Blaupunkt" sukurta garso sistema (su navigacijos įranga), automatiniu kondicionieriumi, autopilotu, "Dunlop" padangomis, kuriomis galima važiuoti ir netikėtai išėjus orui, automatine oro slėgio padangose sistema bei šios kompanijos mastu itin tyliu salonu - važiuojant 70 mylių per valandą greičiu triukšmo lygis salone "tesiekia" 80 dB. Na, o nelikus būtinybei vežiotis atsarginį ratą, bagažinėje dabar telpa nebe vienas, o du standartinio dydžio golfo lazdų krepšiai. Be abejo - viskas pagaminta nagingų anglų meistrų rankomis...

Kadangi kaip ir anksčiau šie automobiliai gaminami tik pagal užsakymą, klientas gali rinktis bet kokią komplektaciją, taip pat vieną iš 30000 kėbulo bei 40 natūralios odos salono spalvų... Tiesa, viskas už atitinkamą kainą...

Nissan. Dar vienas Europos šturmas

Ši japonų firma, neseniai susivienijusi su "Renault", Europai yra paruošusi net keletą modelių.

Vienas iš jų - firmos flagmanas "Maxima". Tai jau antroji šio automobilio karta. Beje, "Maxima" turi "seserų", skirtų Šiaurės Amerikos bei Japonijos rinkoms. Naujasis automobilis pasidarė dar labiau panašesnis į amerikiečiams skirtus modelius: didelis, jo linijos suapvalintos ir plaukiančios. Priekis išraiškingesnis (žibintai truputį panašūs į S klasės "merso"). Kėbulas bent 30 proc. standesnis nei pirmtako, tad "Maxima" turėtų būti stabilesnė. Tuo tikslu šiek tiek pakeista ir pakaba: priekyje - Makfersono tipo, o gale liko daugiasvirtė, nežymiai pakeista svirčių konfigūracija.

Naujasis automobilis paaugo: jis 150mm ilgesnis, 10mm platesnis, bazė ilgesnė 50mm. Nuo 440 iki 520l padidėjo bagažinės talpa (durelės bei priekinės sėdynės taip pat platesnės). Montuojama 2 benzininiai "šeštukai": 2,0 ir 3,0l darbo tūrio. Pastarasis 3,6 proc. galingesnis (200AG) ir išvysto 6,3 proc. (271Nm) sukimo momentą. Į automobilį montuojama 4 kanalų ABS su elektronine stabdymo jėgos skirstymo sistema ir t.t.

Dar viena naujiena - "Almera". Tai Europoje projektuotas, gaminamas ir tik jai skirtas itin aktyvaus C segmento atstovas. Galima tik pasidžiaugti įvairiomis naujovėmis ir kiek kitu požiūriu. Visų pirma, tiek trejų, tiek penkerių durų "Almera" tapo gerokai išvaizdesne, stilingesne ir patrauklesne. Automobilis, įgijęs originalių bruožų, dabar gerokai išraiškingesnis. Šiuo požiūriu "Almera" gerokai subrendo. Kaip jau įprasta, ji šiek tiek aukštesnė, ilgesnė ir platesnė už pirmtaką. Gerai ir tai, kad joje montuojami nauji galingesni ir ekonomiškesni varikliai. Du iš jų - benzininiai (1,5l ir 1,8l), o vienas - 2,2l turbodyzelis su tiesioginio įpurškimo sistema. Galingesniajame benzininiame motore montuojama ne tik dujų fazių keitimo NVCS, bet ir tiesioginio degalų įpurškimo sistema. Visų variklio sistemų darbą valdo 32 bitų elektroninė sistema. Be to, automobiliuose su šiuo motoru įdiegta autodiagnostikos sistema. Dyzelinis variklis gaminamas Ispanijoje, o benzininiai - Anglijoje. Tikėtina, kad pasirodęs Europoje šis modelis bus neparankus konkurentas savo klasėje, mat jau ir ankstesnioji "Almera" pasižymėjo labai neblogomis savybėmis.

Dar parodoje pristatytas ir "Tino" modelis. Tai minivenas, gaminamas naudojant "Almeros" bazę, kitaip tariant - "Renault Scenic" analogas. Jame daugiau vietos keleiviams bei daiktams, lengviau transformuojamas salonas. Šis automobilis bus gaminamas "Nissan" gamykloje Ispanijoje, o prekyba juo prasidės birželio gale.

Opel Speedster: metų kabrioletas

Vienas populiariausių stendų parodoje priklausė europietiškajai stambiausiojo automobilių gamintojo pasaulyje atšakai - "Opel". Nieko nuostabaus: pristatyti trys visiškai nauji modeliai, netrukus (t.y. iki metų pabaigos) atsidursiantys prekybos salonuose.

Bene svarbiausia "Opel" naujiena - atviras dvivietis sportinis automobilis "Speedster". Pernai toje pačioje Ženevos parodoje šis automobilis buvo pristatytas tik kaip koncepcinis modelis, o jau po metų buvo paskelbta, kad vėlyvą rudenį jis pasirodys prekybos salonuose. Sutikite: tai turėtų glostyti parodos organizatorių savimeilę, nes kompanijos vadovams padėjo apsispręsti didžiulis parodos lankytojų susidomėjimas.

850 kg tesveriantis "Speedster" turi iš aliuminio pagamintą važiuoklę ir kompozicinių medžiagų kėbulą, naują 2.2 l darbo tūrio 147 AG ECOTEC variklį, montuojamą automobilio bazėje, sportinių savybių nepriklausomą visų keturių ratų pakabą. Savaime suprantama, kad toks derinys skirtas vienam tikslui: važiuoti greitai ir dinamiškai. "Speedster" išvysto maksimalų 220 km/h greitį, o iki 100 km/h įsibėgėja mažiau nei per 6 s, be to, anot "Opel" atstovų, šiuo automobiliu galima važiuoti ne mažiau dinamiškai nei su tikru "superkaru" !

Kompanijos konstruktorių pastangos buvo įvertintos su kaupu: Ženevoje kasmet renkamas "metų kabrioletas", ir šiemet šis titulas atiteko "Speedsteriui".

Dar viena kompanijos naujiena - "Omega" su 5.7 l darbo tūrio 310 AG (maksimalus sukimo momentas 450 Nm) V8 varikliu. Naujasis "Opel" modelių paletės flagmanas iki 100 km/h įsibėgės mažiau nei per 7 s ir, ko gero, taps pirmuoju "Opel", kurio maksimalus greitis apribotas elektroniniu būdu (iki 250 km/h).

Ženevoje debiutavo ir pirmasis europietiškas mikro venas - "Opel Agila" prekyboje pasirodysiantis gegužės mėnesį. Neįprastas europiečio akiai keturvietis automobiliukas bus komplektuojamas su 1.0 arba 1.2 l benzininiais varikliais, o jo kėbului suteikiama 12 metų garantija nuo prarūdijimo... Tiesa, "Opel" beveik niekur neužsimena apie tai, kad "Agila" yra ne kas kitas, o nežymiai modifikuotas "Suzuki Wagon R ", Ženevos autosalone taip pat pristatytas kaip Europos automobilių rinkos debiutantas...

Peugeot. Variacijos 607 tema

Specifinei prie prabangių automobilių pripratusiai Šveicarijos autosalono auditorijai "Peugeot" pasiūlė dvi įdomias variacijas praėjusį rudenį pristatyto limuzino 607 tema. Tai itin prabangus koncepcinis limuzinas a la "Pullman" "607 Paladine" ir prototipinis "svajonių kupė" "607 Feline.

607 "Paladine", sukurtas ant vos ne visu metru ilgesnės 607 bazės, peržengia net ir prabangiausiųjų serijinių limuzinų kūrėjų fantazijos ribas. Automobilį galima naudoti kaip biurą ant ratų, derybų kambarį, aukščiausios klasės traukinio kupė ar kaip... balkoną prabangioje viloje, nes iš pirmo žvilgsnio nepajudinama it uola galinė automobilio dalis vienu mygtuko spustelėjimu susilanksto ir pasislepia bagažinėje ! Be abejo, salone rasite viską, ko tik širdis geidžia. Įvairiose salono dalyse slepiasi papildomos sėdynės, staleliai su integruotais kompiuteriais, televizoriais bei DVD grotuvais, baras, šaldytuvas, kavos aparatas, "high end" akustinė sistema... Šiame automobilyje yra viskas, kas tiktai gali ateiti į galvą, ir visa tai meistriškai įkomponuota į iš pažiūros niekuo neypatingus salono apdailos elementus !

Visiškai kitoks yra "607 Feline". Tai grynakraujis roudsteris, ilgu it prieškarinio "Bugatti" variklio gaubtu, stikliniu muilo burbulo formos gaubtu, kurį, panorėjus, galima visiškai nuimti paverčiant automobilį roudsteriu, milžiniškais ratais, ilga baze ir 200 AG varikliu. Automobilyje nėra nieko, kas galėtų stoti tarp vairuotojo, automobilio ir kelio, o tokia koncepcija - bent jau parodoje - yra pasmerkta sėkmei...

Rolls Royce laukia permainų...

Nieko nenustebinsi pranešęs, kad naują modelį pristatė koks nors VW ar "Opel", bet kada naują modelį pristato "Rolls Royce", galima sakyti, kad tai neeilinis įvykis. Šiemet garsioji anglų kompanija pristatė net dvi naujienas: pailgintą "Silver Seraph" versiją "Park Ward" ir kabrioletą "Corniche" (jis prieš tai buvo pristatytas Los Andželo autosalone sausio mėnesį).

"Park Vard" - 25 cm pailginta pagrindinio "Rolls Royce" modelio versija, užtikrinanti turtingiausiems kompanijos klientams dar didesnį komfortą. Pabrėžtina tai, kad ruošdama pailgintas savo modelių versijas, kompanija laikosi ligšiolinės politikos: automobilis negali būti ilginamas tiesiog sumontavus papildomą kėbulo sekciją. "Pakeitimą visada galima atlikti subtiliai pakeičiant kėbulo proporcijas ir išlaikant vientisą automobilio įvaizdį",- tvirtina kompanijos vadovas T.Gottas.

Apskritai "Rolls Royce" strategijoje "Park Ward" limuzinai skiriami įveikti dideliems atstumams, išlaikant tokį pat komforto lygį kaip ir važiuojant mieste. Antra vertus, neretai itin turtingi klientai renkasi šiuos automobilius tam, kad galėtų įgyvendinti juose išskirtinius sumanymus, kaip turi atrodyti automobilis.

Kur kas platesniam vartotojų ratui skirtas naujasis "Corniche" kabrioletas. Tai pats brangiausias "Rolls Royce" modelis, kaina nusileidžiantis tik vienam iš tradiciškai brangesnių "Bentley" automobilių.

Kabrioletuose kompanijos dizaineriai ir konstruktoriai įkūnija drąsiausias savo idėjas, kadangi šio tipo automobilius renkasi reikliausi klientai (net 30 proc. iš jų - moterys), važinėjantys tokiuose egzotiškuose kraštuose kaip Monako kunigaikštystė, Nica ar Kanai...

Be abejo, vien tiktai nagingų meistrų rankomis pagaminti automobiliai prabangos ir komforto lygiu labiau primena Viktorijos epochos pilaitę nei automobilį, bet juk dėl to ir mokami šimtai tūkstančių svarų...

Šiame automobilyje bus montuojamas savos konstrukcijos 6.75 l darbo tūrio V8 variklis su žemo slėgio turbina, išvystantis 325 AG ir 738 Nm sukimo momentą. Iki 100 km/h automobilis įsibėgėja per 8 s, o maksimalus greitis apribotas iki 135 mylių per valandą. Tiesą sakant, kalbėdami apie dinamines šio automobilio savybes, anglai dažniau nei sausus skaičius naudoja itin žavius epitetus: "pakankamos" ar "nereikalaujančios pastangų"...

Deja, patys kompanijos vadovai savo ateitį vertina ganėtinai atsargiai, mat 2003-iaisiais "Rolls Royce" atiteks BMW koncernui, o "Bentley" liks po VW sparneliu. Rinkos požiūris į šį sandorį jaučiamas jau šiandien. 1999-aisiais "Bentley" pardavimai išaugo apytiksliai 30 proc., o "Rolls Royce" - sumažėjo 26 proc. Pirkėjai pagrįstai baiminasi, nes žinodami, kad pasiruošęs atiduoti šią prestižinę markę konkurentams, VW neinvestuos didelių sumų naujiems modeliams kurti ir techniškai atnaujinti, o praėję metai liudija, kad vokiški pinigai plaukia į "Bentley" "kaip iš gausybės rago". Pavyzdžiui, pernai buvo investuota pusė milijardo svarų, o Ženevoje kompanijos vadovas T.Gottas patvirtino, kad ateityje ruošiamasi pristatyti visiškai naują "vidutinės klasės" "Bentley"... Principinė šio automobilio dizaino koncepcija buvo oficialiai patvirtinta kompanijos savininkų ir direktorių tarybos.

SEAT - naujovių kalvė

Galbūt iš pirmo žvilgsnio pasirodys keista, bet savo "naujovių kalve" įtakingiausias Europos automobilių gamintojas - VW koncernas - pasirinko savo ispaniškąją atšaką SEAT. Žinoma, šiai ispanų kompanijai bei jos dizaino skyriui jau kuris laikas vadovauja vokiečiai, tačiau įvairiuose autosalonuose perspektyvūs koncerno prototipiniai modeliai dažniausiai pasirodo su SEAT emblema… Kokia tokio sprendimo priežastis ? Ji dvejopa. Viena vertus, koncernas, daugiausia pinigų uždirbantis iš eilinių masinio vartojimo produktų (tokių kaip "Golf", "Bora", "Polo" ar "Passat"), bet kuriuo atveju turi išlikti "arčiau žemės": pernelyg drastiškos naujovės šioje rinkos dalyje gali smarkiai pakenkti finansiniams rodikliams, antra - Ispanija daugumai europiečių pirmiausia asocijuojasi su puikiais kurortais ir nesibaigiančiomis atostogomis, taigi natūralu, kad netgi nekreipiant dėmesio į kultūrinių Pietų Europos kraštų palikimą, daugelio pirkėjų akyse susiformuoja nerūpestingos, temperamentingos ir revoliucingos šalies įvaizdis. Kaip tik tokios šalies žmonės gali kurti net ir pačius neįtikinamiausius projektus, kuriuos vėliau "perkošus" per vokiškojo racionalumo sietą galima gauti pakankamai gerą rezultatą, kartu prisiimant didžiąją laurų dalį, - atseit, ko vertos jų svajonės be praktinio įgyvendinimo. Taip atsitiko su 1998-ųjų Ženevos autosalone pristatytuoju kupė - limuzinu "SEAT Bolero". Kiek patobulinus formas, padidinus ir šiek tiek pakeitus įvaizdį, kupė - limuzino koncepcija bus praktiškai įgyvendinta VW D1 modelyje. Tiesa, vokiečiai nesuprato, kad Frankfurte pristatytasis "Concept D" buvo sugalvotas kaip kupė - limuzinas, o ne milžiniškas chečbekas, ir iškart pareikalavo sedano…

Kaip bebūtų, keletą paskutiniųjų metų SEAT Ženevos autosalone pristato po naują koncepcinį modelį. 1998 - aisiais - "Bolero", pernai - "Formula", šiemet - "Salsa"; automobilis, besikėsinantis dar kartą sumaišyti konkurentų kortas ir sujaukti padėtį rinkoje, mat dėl vietos po saule į kovą stojo nematytas negirdėtas kupė - minivenas, niekaip nebetelpantis į MPV (Multi Purpose Vehicle - daugiafunkcinis automobilis) kategoriją ir vietoje jos siūlantis MDC (Multi Driving Concept - apytiksliai tai reiškia "kintančio vairavimo koncepcija").

Iš tiesų "Salsa" vargiai gali būti apibūdintas kaip priklausantis kuriai nors iš jau matytų automobilių kategorijų. Viena vertus - futuristinio dizaino automobilis spinduliuote spinduliuoja gaivališka, sportinio kupė energija, antra - kurgi matėte tokį aukštą kupė? Toks gali būti tik minivenas, nors jis ir turi dvejas šonines duris !

Nesivelsime į šiuos ginčus: žvilgtelėję į nuotraukas, išvadas padarysite patys, mes pabandysime trumpai papasakoti, kas šiame automobilyje naujo ir kodėl tai pretenduoja į visiškai naujo automobilių rinkos segmento pionieriaus titulą.

SEAT konstruktoriai pabandė suderinti keletą ateities automobiliui reikalingų savybių. Automobilis turi būti nedidelis, bet labai erdvus, jo salonas - itin patogus ir lengvai transformuojamas, variklis bei transmisija turi užtikrinti sportinio automobilio dinamiką, o visas automobilis turi būti kimšte prikimštas naujovių. Sutikite: užduotys gan prieštaringos ir labai abstrakčios, tačiau čia jau gamintojų reikalas, kaip įtikti savo būsimiesiems klientams…

"Salsa" iš esmės atitinka visus kriterijus. Automobilio ilgis 3,2 cm mažesnis nei kompaktinės klasės modelio "Leon", o salono erdvė - bemaž tokia pat kaip ir kokio nors "Renault Scenic" (tai, be abejo, tik optinė apgaulė - niekaip neprakiši kupranugario pro adatos skylutę !), salonas komfortiškas (naujos konstrukcijos sėdynės) vien jau dėl to, kad jis skirtas tik keturiems keleiviams (pirmąkart į klausimą, ką automobilio salono komponavime reiškia 2 2, atsakyta - 4, o ne 2 ir bagažas !). Be to, galinių sėdynių atkaltės sulankstomos, o speciali jų konstrukcija leidžia suformuoti lygią krovinių platformą. Sumontuotas 250 AG 2,8 l darbo tūrio V6 variklis leidžia įsibėgėti iki 245 km/h, o visų keturių varančiųjų ratų transmisija turėtų užtikrinti stabilumą posūkiuose. Galbūt. Na, o paskutinysis reikalavimas smelkte persmelkia visą koncepcinį modelį: kur nepažvelgsi - vis kokia naujovė ! Nevardinsime visko iš eilės (ateityje tai padarysime atskirame straipsnyje), o pasitenkinsime žvilgtelėję į įdomiausią šio automobilio savybę: SEAT konstruktoriai tvirtina, kad sukant specialią rankenėlę iš vienos padėties į kitą, "Salsa" virsta vienu iš trijų automobilių, kaip diena nuo nakties besiskiriančių vienas nuo kito.

Rankenėlė, pavadinta MDC, centrinėje konsolėje iš tiesų yra, tačiau teigdami, kad automobilis virsta vis kitu, SEAT darbuotojai, be abejo, pasigyrė. Pati "Salsa" nesikeičia: keičiasi tik vairuotojui pateikiama informacija ir galimybė patogiai valdyti vienas ar kitas automobilio sistemas. Galbūt ateityje prie šios rankenėlės bus prijungta ir reguliuojama pakaba, o vairuotojui bus suteikta galimybė ne tik naudotis viena iš trijų programuotų padėčių, bet ir kurti įvairias kombinacijas pačiam…

Šiandien galima rinktis vieną iš trijų programų: "Sport", "Comfort" ir "City". Įjungus sportinį režimą, prietaisų skydelije dega klasikiniai prietaisai: spidometras, tachometras bei pagrindiniai indikatoriai: visa kita užsižiebia tik esant reikalui. Sėdynė nusileidžia į anksčiau vairuotojo nustatytą tinkamą sportiniam vairavimui padėtį, o variklio riaumojimas salone tampa garsesnis. Prietaisų skydelis apšviečiamas ryškia šviesa. Pavarų dėžė veikia tik sekvencinio jungimo režimu.

Įjungus "Comfort" padėtį sėdynė pakyla į patogią atsipalaiduoti poziciją, salono apšvietimas ir prietaisų skydelis pritemsta, o variklio garsas nutyla. Pavarų dėžė persijungia į automatinį, nuo konkretaus vairuotojo važiavimo stiliaus priklausantį režimą, dalis prietaisų prigęsta, o priekinio panelio centre atsiranda daugiafunkcinis displėjus. Jame pateikiama informacija apie klimato kontrolės sistemos reguliavimą, garso aparatūrą, borto kompiuterio informaciją, etc.

Padėtis "City", be abejo, skirta važiuoti mieste. Pavarų dėžė lieka automatinė, tačiau dabar ji naudojasi iš anksto suprogramuotu miesto režimu. Daugiafunkciniame displėjuje pateikiama navigacijos įrangos informacija, duomenys apie transporto kamščius, miesto planas, kuriame sužymėtos kavinės ar parduotuvės… Visa kita - kaip ir "Comfort" režime.

Nieko ypatingo ? Taip, galima sugalvoti kur kas daugiau, bet labiau nei į programuotas automobilio valdymo funkcijas reikėtų atkreipti dėmesį į patį tokio reguliavimo faktą bei į technologijas, leidžiančias atlikti šį, kol kas ne itin sudėtingą, darbą. "Salsoje" sumontuota vadinamoji "vairuotojo - automobilio" jungtis, leidžianti beveik visas sistemas valdyti balsu, tačiau svarbi ir dar viena detalė. "Salsos" elektroninės sistemos pritaikytos "bendradarbiauti" su įvairiomis išorinėmis sistemomis, taigi tokios (jau tapusios tradicinėmis) sistemos kaip navigacija "bendraudamos" su kitomis sistemomis gali pateikti daug operatyvios ir naudingos informacijos. Pavyzdžiui, kad gretimame kvartale įsikūrusioje parduotuvėje - didžiulis išpardavimas… Be abejo, vairuojant "Salsą" galima panaršyti internete, išsiųsti elektroninio pašto žinutę, naudotis kai kuriomis asmeninio kompiuterio funkcijomis ar pasinaudoti virtualaus gido paslaugomis. Itin praktiška, deja, neišplėtojus atitinkamos infrastruktūros, visiškai nefunkcionalu…

Antra vertus, kurgi skubėti: juk šio modelio gamyba galbūt prasidės tik po keleto metų, o gal šis projektas bus pamirštas visiems laikams. Galbūt viena ar kita forma "Salsa" atgims kurioje nors kitoje koncerno markėje… Gaila tik paties SEAT: nejaugi ispanams taip ir lemta - kaip "amžiniesiems žydams" - klajoti po automobilių rinką, ieškant kažko savo, specifinio, ispaniško…

TATA: arijai eina !

Šių metų Ženevos autosalone debiutavo net du, iki šiol mažai žinomi automobilių gamintojai. Jau kalbėjome apie ambicingus Turkijos verslininkų planus, o dabar keletą žodžių tarsime ir apie Indijos kompanijos "Tata" planus Senajame Kontinente.

Gausiems parodos lankytojams buvo pristatytas B segmento automobilis "Indica", ketinantis kovoti dėl vietos po Europos saule.

"Indica" - nedidelis automobiliukas, suprojektuotas Italijos dizaino studijoje "Idea", gimtojoje šalyje debiutavo 1998-ųjų pabaigoje ir per tą laiką spėjo išsikovoti 8 proc. visos Indijos lengvųjų automobilių rinkos. Nieko nuostabaus, juk šiam automobiliui sukurti ir naujai gamyklai pastatyti investuota daugiau nei pusė milijardo JAV dolerių. Tai vienas iš pirmųjų grynai indiškos konstrukcijos automobilių, kadangi visi jo komponentai, sukurti bendradarbiaujant su Europos konstruktoriais, gaminami šioje šalyje. Nors "Indica" nepribloškia technikos naujovėmis ar revoliucingu dizainu, Indijos verslininkų rankose - nedidelės kainos - koziris, galintis padėti apsispręsti ne itin turtingiems perpildytos Europos automobilių rinkos pirkėjams. Ne veltui iš pradžių automobilis debiutuos Pietų Europoje: Italijoje, Ispanijoje ir Portugalijoje. Tiesa, vargu ar viskas klostysis taip kaip planuoja "Tata" vadybininkai, tačiau šis automobilis bent jau privers sunerimti korėjiečius, iki šiol gaminusius pigiausius automobilius.

Visiškai kitoks "Indica" pagrindu sukurtas dvivietis roudsteris "Aria". Tai koncepcinis, italų dizainerių sukurtas vos 3.7 m ilgio automobiliukas su 140 AG varikliu, galintis važiuoti net 225 km/h greičiu, ir turintis daugumą šiuolaikiniam automobiliui reikalingų prabangos bei saugumo priemonių: ABS, oro maišus, kondicionierių, hidraulikos valdomą stogą, elektra valdomus langus, etc. Be to, net ir dėl išvaizdos prasme ne kažin ką "mažajam arijui" teprikiši: automobilis atrodo šiuolaikiškai ir patraukliai. Ir dar - svarstoma galimybė pailginti roudsterio bazę ir sumontuoti dar dvi sėdynes.

Toyota: mes juos nugalėsime iš vidaus !

Tyliai, be jokios pompastikos, stambiausias Japonijos automobilių gamintojas ruošiasi žygiui į Senąjį Kontinentą. Kompanija, pernai tapusi "sėkmingiausia visų laikų Japonijos kompanija, veikiančia Europos rinkoje", pateikė visą pluoštą naujovių, o netolimoje ateityje žadama viską apversti aukštyn kojomis. Japonai nešvaisto laiko ir lėšų tuščiai bravūrai užtai iš esmės pakeitę savo naujų modelių kūrimo ir gamybos procesą, artimiausiu metu ruošiasi sutrumpinti naujo automobilio paruošimą gamybai net iki 18 mėnesių. Tai reiškia, kad modeliai bus nuolat atnaujinami, o pirkėjas bet kada galės rinktis vieną iš visiems gyvenimo atvejams tinkančių automobilių.

Pernai pristatę itin sėkmingą mažylį "Yaris", mikroveną "Yaris Verso", naujos kartos "Celica" roudsterį MR2 ir hibridinį automobilį "Prius", taip pat atnaujinę populiariąją "Corollą", prabėgus vos pusmečiui japonai siūlo dar tris visiškai naujus modelius: tridurį ir penkiadurį visureigius RAV 4 bei mikroautobusą "Previa".

Tiesą sakant, ranka nekyla šiuos automobilius aprašinėti trumpai ir čia vėlgi kalta ta pati racionalioji koncepcija. Tai visiškai nauji automobiliai, vis dar neturintys jokios pikantiškos aureolės, o techninės jų savybės reikalauja atskiro straipsnio, taigi belieka pažadėti aptarti rinkos naujokus artimiausiuose "Mobilio" numeriuose...