Nenuostabu, kad "Honda" turi ištikimų gerbėjų gretas. Ir net nesvarbu, koks tai automobilis - prašmatnioji "Legend" ar santykinai nedidelis "Civic", su "šeštuku" ar tik 1,3l varikliu, bet sėdi, pavažiuoji ir supranti, kad kiekvienas iš jų pasižymi savitu, "firminiu", žavesiu. Tuo dar kartą teko įsitikinti artimiau susipažinus su HR-V - gana originaliu antruoju "Hondos" "asfaltiniu visureigiu".

Anokia čia naujiena, pasakysite, automobilis gaminamas jau visus metus. Taip, tačiau visai neseniai pasirodė 5 durų modelis, o tai Lietuvoje jau naujiena, su kuria susipažinti sąlygas sudarė vilniečių UAB "Veho".

Įdomi ir kiek netikėta automobilio koncepcija. 1997m. Tokijo automobilių parodoje "Honda" pristatė koncepcinį J-WJ modelį. Europoje jis buvo parodytas po metų - Ženevos automobilių salone. Tai padaryta ne atsitiktinai, mat Senasis Žemynas garsėja kaip labai populiari nedidelių automobilių rinka. Tad siūlydami naują koncepciją japonai nusprendė įsiterpti į aktyvų sektorių. Todėl J-WJ pradėtas gaminti atlikus minimalius pakeitimus. Pavadintas HR-V, automobilis įsibrovė rinkon kaip originalios koncepcijos nedidelis modelis. Kadangi jis neturi tiesioginių konkurentų (CR-V kurtas kaip atsakas į "Toyota RAV4" ir panašius modelius), tikėtasi, kad HR-V sudomins B ir C sektoriaus gerbėjus, ieškančius universalaus, sportiško ir originalaus "aparato". "Hondos" manymu, Vakaruose šiai kategorijai gausiausiai atstovauja 25 - 35 metų jaunos šeimos, dar neturinčios atžalų.

HR-V išvaizda išties originali. Naujasis 5 durų automobilis aukštas (159cm, montuojami 16 colių ratlankiai), be to, jis 8,5cm trumpesnis už "Civic" (3 durų variantas - 18,5cm). Toks siluetas gerai išsiskiria automobilių sraute. "Veidelis" taip pat nekasdieninis - masyvus buferis, dideli žibintai, siaura anga tarp variklio gaubto ir buferio - visa tai primena gyvą padarą. Gale smagiai atrodo per visą statramstį einantys žibintai bei lygios durelės. Be to, vystoma madinga tendencija - "sunki" apačia ir vidurio linija, virš kurios - plati ir "lengva" langų linija. Žodžiu, HR-V lengvai telpa į jaunatviško ir sportiško automobilio kategoriją. Beje, 5 durų modelis vizualiai atrodo brandžiau. Nors dabar fotogeniškesnis tapo ir triduris variantas - ant stogo pradėjus montuoti naujo tipo spoilerį (su integruotu stabdžių žibintu), dingo įspūdis, kad kažkas šio automobilio proporcijose ne taip (vilniečiai tvirtino, kad užsako automobilius tik su šiuo spoileriu).

Norėdami pagaminti kuo tvirtesnį kėbulą, gamintojai daro vientisą platformą ir papildomai jungia įvairias dalis (pavyzdžiui, priekį su šoninėmis sekcijomis, prie kurių tvirtinami sparnai, ir su priekiniais statramsčiais; dugnas gaminamas iš kelių įvairaus storio dalių, sutvirtintų skersinėmis sijomis). Sutvirtintą salono zonos perimetrą supa lengviau besideformuojančios dalys, nukreipiančios smūgio energiją įvairiomis kryptimis. O kad kėbulas ilgiau išliktų tvirtesnis ir nerūdytų, jis galvanizuojamas.

Be to, su koncepciniu modeliu atlikta nemažai bandymų siekiant išsiaiškinti, kaip sumažinti pėsčiojo traumas šiam atsimušus į HR-V. Galiausiai buvo parinktos specialios gaubto, priekinių sparnų deformacijos charakteristikos ir t.t.

Kadangi HR-V mažesnis už kitą "Hondos" visureigį, norint išlaikyti skirtingas abiejų automobilių kainas, į jį montuojami du 1,6l benzininiai varikliai, išvystantys 105 ir 124AG bei, atitinkamai, 135 ir 144Nm sukimo momentą. Turbūt jau supratote, kad antrajame motore montuojama žymioji "Hondos" dujų fazių keitimo sistema VTEC. Jis siūlomas tik automobiliams su mechanine transmisija. Nors šios firmos varikliai žinomi kaip mėgstantys apsukas ir dėl to išvystantys puikias charakteristikas, "paprasto" 1,6l variklio darbo charakteristikos parinktos taip, kad didesnis sukimo momentas būtų pasiektas esant žemesniems sūkiams.

Varikliai atitinka šiais metais įsigaliojusias naujas išmetamųjų dujų koncentracijos normas. Tai pavyko pasiekti užtikrinus gerų charakteristikų mišinį, optimaliai jį sudeginant bei pritaikius naują katalizatorių.

Kadangi tai padidinto pravažumo automobilis, visi jo ratai varantieji. Tačiau įvertinus tai, kad HR-V daugiau važinės esant geroms kelio sąlygoms (kaip ir CR-V), buvo panaudota įdomi varančiųjų ratų schema - esant normalioms sąlygoms varomi tik priekiniai ratai, tačiau jiems praslydus automatiškai įjungiamas galinis tiltas. Taip nušaunami keli zuikiai: automobilis naudoja mažiau degalų, o esant šlapiai ar slidžiai kelio dangai jis pastebimai stabilesnis ir saugesnis.

Iš principo keturių varančiųjų ratų schema nėra labai sudėtinga. Sistemą sudaro skirstymo dėžė, du kardaniniai velenai bei vadinamoji "dviejų hidraulinių siurblių" schema, integruota kartu su galiniu diferencialu. Pastarąją sistemą sudaro du siurbliai, iš kurių vieną varo priekiniams ratams skirtas kardaninis velenas, o antrąją - galinių ratų sukamas diferencialas. Esant normalioms sukibimo sąlygoms visi ratai (bei abu siurbliai) sukasi vienodu greičiu. Tarp jų cirkuliuoja hidraulinis skystis, tačiau slėgis nesukuriamas. Priekiniams ratams praslystant ir pradėjus suktis greičiau nei galiniams, generuojamas slėgis, proporcingas ratų sukimosi greičio skirtumui. Tuomet atsidaro specialus vožtuvas ir aktyvuojama mechaninė daugiadiskė sankaba, priekinį veleną sujungianti su galiniu diferencialu. Taip galiniams ratams perduodamas sukimo momentas. Jis tuo didesnis, kuo labiau praslysta priekiniai ratai.

"Dviejų siurblių" sistema yra gerokai lengvesnė ir paprastesnė už visų varančiųjų ratų transmisiją. Nesudėtinga ir jos priežiūra - alyvą iš pradžių reikia pakeisti po 120, o vėliau kas 60 tūkstančių kilometrų.

Dar vienas įdomus techninis sprendimas - automatinė transmisija, tiksliau - variatorius. Atrodo, kad pastaruoju metu galima stebėti šio agregato atgimimą - gamintojai jį vėl prisiminė (jis montuojamas į kai kuriuos "Audi", "Nissan" ir t.t. automobilius). Tai visiškai suprantama, mat jis turi keletą stiprių kozirių prieš paprastą "automatą": mažesnės degalų sąnaudos (pagal techninius duomenis, skirtumas nuo automobilio su mechanine transmisija tik 0,1l/100km), mažesni sukimo momento perdavimo nuostoliai (tai lemia variatoriaus konstrukcija), galima tiksliau parinkti reikiamas sukimo momento charakteristikas, galiausiai pati konstrukcija kiek paprastesnė. Kaip žinote, čia nėra pavarų, tad tarp dviejų skriemulių (varančiojo ir varomojo), keičiant jų skersmenį, paprasčiau išgauti reikiamą perdavimo santykį. Be to, spaudžiant stabdžius, prieš suveikiant ABS, sistema deaktyvuojama. Viltį apie neblogas perspektyvas teikia dar vienas dalykas - kadangi variatorius prisimintas santykinai neseniai, reikia manyti, kad laikui bėgant jis bus dar labiau ištobulintas ir pasižymės dar geresnėmis savybėmis.

Kaip alternatyva variatoriui siūloma ir 5 laipsnių "mechanika".

Dar vienas iš "Hondos" arkliukų - pakaba, garantuojanti reikiamą automobilio stabilumą. Į HR-V sumontuota nepriklausoma, daugiasvirtė visų ratų pakaba. Priekyje, kaip įprasta, naudojama Makfersono schema, tačiau įdomu tai, kad nors amortizatorius yra spyruoklėje, vienas kito atžvilgiu jie nėra koaksialiniai. Tvirtinama, kad dėl to bent 20 proc. mažiau apkraunamas amortizatorius, o tai didina važiavimo komfortą.

Įdomi galinės pakabos konstrukcija - penkių trauklių, su sija, skersinio stabilumo stabilizatoriumi ir skersine Panaro svirtimi. Kitaip tariant, tai de Diono ašies interpretacija automobilyje su keturiais varančiaisiais ratais. Galinis diferencialas yra nepriklausomas ir tvirtinamas tiesiai prie kėbulo. Tai 30 proc. leido sumažinti neamortizuojamą masę. De Diono schema teikia keletą privalumų - kaip ir nepriklausomoje pakaboje, yra gerokai mažesnė neamortizuojamoji masė, be to, kaip ir pakaboje su sija, užtikrinamas komfortiškesnis važiavimas - ratai vienas kito atžvilgiu daugiau išlieka lygiagretūs. Negana to, kadangi trauklės sudaro trapezoidinę konfigūraciją, atliekant posūkį galinė ašis ir ratai šiek tiek pasisuka - tai vadinama pasyviuoju vairavimu. Norėtųsi pažymėti ir tai, kad abu skersinio stabilumo stabilizatoriai su pakaba sujungti ne guminėmis jungtimis, bet specialiu šarnyru (kaip ir sporte). Dėl to vairuoti galima aštriau ir tiksliau.

Priekyje montuojami diskiniai 282mm skersmens stabdžiai, o gale - 200mm būgniniai. HR-V komplektuojamas su tokiu pat stabdžių stiprintuvu kaip ir didesnysis "brolis" CR-V. Jau tampa norma, kad be ABS dar montuojama stabdymo jėgos skirstymo sistema EBD.

Pereikime prie salono.

Vis dėlto, sėdint viduje, lengviausia įsitikinti, kad tai solidus automobilis. Ne, ne įrangos gausa ar itin brangiomis medžiagomis (nors ir nepasakysi, kad taip nėra), o darbo kokybe. Be to, žmogus, susipažinęs net ir su gerokai senesne "Honda", čia ras nesunkiai atpažįstamų ženklų - charakteringai pasvirusi centrinė konsolė, vairo ratas, svirtelės, galiausiai - priekinis panelis. Malonus gana šaltų atspalvių medžiagų ir paviršių žaismas. Kiek neįprastai atrodo mėlynos prietaisų skydelio skalės. Tačiau taip, japonų supratimu, automobiliui daugiau suteikiama gyvumo (sutemus apšviestos skalės atrodo gražiau). Įranga patogi ir ergonomiška, viskas apgalvota iki menkiausių smulkmenų (pavyzdžiui, durelėse esanti atkaltė yra tiksliai parinktame aukštyje; kad ranka patogiau tilptų durų panelis ties alkūne specialiai išlinkęs ir t.t.).

Tiesa, norėtųsi, kad priekiniame panelyje būtų lentynėlės ar įdubimai daiktams pasidėti (yra tik nedidelė niša cigarečių pakeliui). Šį trūkumą kiek kompensuoja ties vairuotoju įrengtos dvi skrynelės. Beje, rūkoriai gali pasidžiaugti: jiems skirtas specialus išimamas "vazonėlis", dedamas į vieną iš dviejų puodelių laikiklio angų, esančių ties transmisijos režimų svirtimi. Tai visai patogus sprendimas.

HR-V priekyje galima patogiai įsitaisyti. Sėdynės kietos, bet ergonomiškos - nesunkiai galima rasti norimą patogią padėtį.

Matomumas neblogas, langai dideli, tačiau variklio gaubto priekio nesimato, o manevruoti atgal taip pat nėra labai paprasta - gyvenimą kartina galinių sėdynių atlošai ir gana ilgas galas. Be to, mieste šviesoforą gali užstoti masyvūs, gerokai palinkę priekiniai statramsčiai.

Gale vietos kiek mažiau. Sėdynės atlošas padalintas į dvi dalis. Be to, reguliuojamas kiekvieno atlošo palinkimas, todėl norėdamas vienas keleivis gali netrukdomai atsilošti kiek tinkamas, o kitas - sėdėti normaliai.

Patogus daugelio mechanizmų darbo algoritmas. Pavyzdžiui, vairas: jis reikiamo storio, patogios formos, sukamas gerai parinkta jėga ir gana informatyvus. Tiesa, ši savybė dingsta kai vairą tenka staigiau pasukinėti į šonus. Tuomet jis sukasi per lengvai.

Prie vairo esančios svirtelės atlieka įprastas funkcijas. Nelabai patogus dešiniosios darbo algoritmas: pavyzdžiui, norint nuplauti priekinį langą, ją reikia kilstelėti ne aukštyn, bet įstrižai. O šitaip jungiant nesunku netyčia įjungti valytuvą. Be to, renkantis valymo režimą, svirtelė nesunkiai peršoka kelias padėtis.

Puikūs HR-V stabdžiai. Stabdymo jėga proporcinga pedalo spaudimui. ABS įsijungia gana vėlai, tačiau įsijungusi ir gana garsiai traškėdama darbą atlieka iki galo, neišsijungia net ir šiek tiek atleidus pedalą.

Automobilyje, kuriuo važiavome, buvo sumontuotas variatorius. Būtent todėl šią "Hondą" praminėme troleibusu. Mechanizmas veikia savitai: greitėjant, staigiau spustelėjus pedalą, atrodo kad "prasisuka" sankaba; variklis, iki pasiekia reikiamą greitį, veikia beveik vienodais sūkiais. Lauki, kada gi įsijungs sekanti pavara, tačiau taip neįvyksta. Įdomu važiuoti į kalną. Pajutusi, kad sunkiau išlaikyti vienodą greitį, elektronika pakeičia transmisijos perdavimo santykį, variklio sūkiai gerokai padidėja, o po to, mažėjant apkrovai, po truputį mažėja.

Kadangi automobilis (nepaisant aukščio) yra aerodinamiškas, nelabai jaučiasi greitis, tad atrodo, kad su variatoriumi HR-V labai lėtas. Tačiau, žvilgtelėjęs į šalia važiuojančius automobilius, netrunki įsitikinti, kad "Honda" elgiasi apgaulingai.

Galimi du greitėjimo režimai - ekonominis ir sportinis. Spustelėjus ant vairo rato esantį S mygtuką, "troleibusas" įsibėgėja intensyviau (šiuo režimu 100km/h greitis pasiekiamas maždaug 2s greičiau). Transmisijoje taip pat yra specialus režimas, kuriuo važiuojant suteikiamas didesnis sukimo momentas. Vis dėlto, su šia transmisija HR-V geriau tiktų ramiems vairuotojams. Labai malonu mieste važiuoti neskubant. Motoras dirba ramiai, gali nesiblaškydamas, be įtampos (it su nedideliu lengvuoju automobiliu) manevruoti intensyviame transporto sraute.

O kaip su visais varančiaisiais ratais? Esant slidžiam keliui, nesunku pajusti galinės ašies įsijungimo momentą. Šis procesas labai sklandus. Tačiau esant skirtingai kelio dangai (pavyzdžiui, tirpstantis sniegas kaitaliojasi su sausu asfaltu) automobilis gali iškrėsti pokštą. Pasikeitus dangos pobūdžiui, įsijungiant ir išsijungiant galinei ašiai, HR-V gali stipriai mestelėti. Tuomet reikia tvirtai laikyti vairą.

Įsijungus visiems varantiesiems ratams pastebimai pagerėja ir pravažumas - pažliugęs kelias įveikiamas gerokai lengviau. Be to, automobilis tampa stabilus - net ir važiuojant apledėjusiu sniegu, norint išprovokuoti automobilį slysti, reikia nemenkai pasistengti. HR-V tenka provokuoti stipriai sukant vairą ir tam tikru momentu "žaidžiant" stabdžiais. Žodžiu, "Honda" puikiai susitvarko su uždaviniu - ji labai stabili. Sykį iškilo ir įdomi situacija - posūkyje, priekiniams ratams važiuojant sausu asfaltu, o galiniams atsidūrus šalikelėje, galas pradėjo tiksliai slysti posūkio trajektorija; padėtį teko taisyti slydimo kryptimi sukant vairą. Esant normalioms sąlygoms taip tikrai nebūtų atisitikę, o dabar, priekiniams ratams nepraslystant, neįsijungė galinė ašis…

Daug įtakos stabilumui turi ir pakaba. HR-V gana sunkiai svyra net ir staigiame posūkyje. Tiesa, važiuojant tiesiai nelygiu keliu, kėbulas vis dėlto įsisupa. Todėl dėl šios savybės (ir ypatingai dėl variatoriaus, savo nuožiūra keičiančio perdavimo santykį) nelabai smagu greitai važiuoti vingiuotu keliu - neaišku, kaip sureaguos transmisija ir kada automobilis pradės slysti.

Kuo skiriasi automobilis su variatoriumi nuo modelio su "mechanika"? Pastarasis kiek staigesnis, jis nuspėjamesnis posūkiuose. Jis daug labiau patiks aktyvaus važiavimo mėgėjams. Pavaros jungiasi lengvai ir sklandžiai, motoras lengvai įsisuka. Susidaro įspūdis, kad tai visai kitas automobilis. Tiesa, smagumo pridėjo ir tai, kad šioje modifikacijoje sumontuotas VTEC variklis.

Payginti su triduriu variantu, radikalių pokyčių salone kaip ir nėra: kitokios durelių rankenėlės, kitoje vietoje žibintų aukščio reguliavimo pultelis, tarp sėdynių nėra dėžutės - žodžiu, smulkmenos. O patekti į galą nėra sudėtinga - priekinė sėdynė atsilenkia ir pavažiuoja į priekį, palikdama užtektinai vietos įlipti.

Vis dėlto smagu eilinį kartą įsitikinti, kad "Honda" gamina "automobilį vairuotojui" ir neapleidžia savo - kaip smagių ir solidžių automobilių gamintojo - reputacijos. Tuo nesuabejoji netgi po to, kai visą dieną "bendrauji" su "troleibusu"…

Foto albumas