Lietuviai dažniausiai vertina vokiškų lengvųjų automobilių ilgaamžiškumą, japoniškųjų – techninį patikimumą, o į kitų šalių gamintojų produkciją žvelgia su tam tikru nepasitikėjimu.

Važinėjantys prancūziškais ar itališkais automobiliais daugelio mūsų automobilininkų laikomi mažų mažiausia keistuoliais, tačiau bent jau viena prancūziška markė vairuojančiųjų bendrijoje vertinama beveik taip pat, kaip ir vokiškas automobilis, – tai „Peugeot“.

Lietuvoje nemažai „Peugeot“ automobilių pasirodė tik po Nepriklausomybės atkūrimo, tačiau Europoje šiuos automobilius iš Sochaux mieste esančios gamyklos „prancūziškais mersedesais“ praminė jau anksčiau. Pirmieji „Peugeot“ markės automobiliai buvo pagaminti dar XIX a. paskutiniajame dešimtmetyje, o garsėti tarp automobilininkų ši šeimos firma, valdoma tvirta Armando Peugeot ranka, pradėjo prieš Pirmąjį pasaulinį karą. Vis dėlto rimtą susirūpinimą konkurentams Prancūzijoje „Peugeot“ sukėlė 4-ojo XX a. dešimtmečio viduryje, vienas po kito prasidėjusių modernių bei originalaus aerodinamiško dizaino lengvųjų automobilių „402“, „302“ ir „202“ serijinė gamyba. Būtent apie šios šeimynos pradininką – 1935 m. Paryžiaus automobilių salone debiutavusį „Peugeot 402“ – ir yra mūsų šiandienos pasakojimas.

„Peugeot 402“ istorija prasidėjo ne Sochaux mieste. Turbūt esate girdėję, kad pirmuoju aptakaus lengvojo automobilio kėbulo teoretiku pagrįstai laikomas vengrų kilmės aerodinamikos specialistas Paulius Jaray (1889–1974), prieš Pirmąjį pasaulinį karą dirbęs garsiojo dirižablių konstruktoriaus grafo Fridricho fon Zeppelino įmonėje Fridrichshafene. Jis dar 1922 m. užpatentavo lengvojo automobilio aptakaus kėbulo konstrukciją. Netrukus mokslininkas persikėlė į Ciurichą, kur įkūrė konstravimo biurą „Stromlinien Karosserie Gesselschaft“. Tačiau realizuoti savo pažangias idėjas P. Jaray nesisekė. Tik 1932 m. jis gavo Čekoslovakijos automobilių firmos „Tatra“ užsakymą ir suprojektavo čekams net du skirtingus kėbulus – vidutiniam bei mažos klasės automobiliui, bet užsakovui jie nepatiko ir serijinėn gamybon nepateko. Vis dėlto... po poros metų Europos automobilininkus nustebino Berlyno automobilių parodoje pristatytas didelis lengvasis automobilis „Tatra 77“ su aptakiu kėbulu ir oru aušinamu varikliu gale, kuris buvo sukonstruotas Koprivnicėje pagal tuos pačius principus. Automobiliui pasirodžius, visų kitų firmų gaminami klasikinių formų automobiliai staiga pasirodė beviltiškai pasenę ir negražūs. Didieji ir mažesni gamintojai sukruto – o jei pirkėjai nusisuks nuo jų produkcijos?

Todėl vos pasibaigus Berlyno parodai, firmos „Peugeot“ atstovas inžinierius Andreau buvo skubiai komandiruotas į Ciurichą pas P. Jaray. Tuo metu didžiausias prancūzų firmos modelis buvo penkiavietis „401“ su kiek apvalintais kampais ir stačiakampę dėžutę primenančiu kėbulu. Svarbiausias „Peugeot 402“ konkurentas šioje klasėje „Citroen“ jau pristatė naujovišką modelį su laikančiuoju kėbulu ir priekinių ratų pavara – vėliau legenda tapusį „Traction Avant“. „Peugeot“ kompanijos modelių politika buvo konservatyvesnė: automobiliai turėjo ir rėmą, ir klasikinę galinių ratų pavarą, tad išsiskirti jie galėjo tik kėbulu. Keli vienas po kito sekę Andreau vizitai pas aerodinaminio kėbulo teoretiką netrukus davė pirmųjų vaisių, mat P. Jaray konsultuojant, konstruktoriai iš Sochaux sukūrė savąjį aptakaus lengvojo automobilio variantą, labai panašų į „Tatra 77“ ir kartu visiškai kitokį. Panašus buvo siluetas, priekinis V formos stiklas iš dviejų dalių, pratęsti atgal priekiniai sparnai, uždengtos pusiau apvaliais skydeliais galinių ratų arkos, netradiciškai įmontuoti priekiniai žibintai. Nuo pastarųjų, beje, ir pradėkime nagrinėti „Peugeot 402“ dizainą. Tuomet ir dar gerą dešimtmetį dauguma gamintojų žibintų korpusus tvirtino abipus radiatoriaus – kai kada tiesiai ant sparnų, kai kada – ant prie variklio skyriaus šonų pritvirtintų gembių. Įmontuoti žibintus į priekinius sparnus, kaip tai įprasta šiandien, 4-ojo dešimtmečio pabaigoje ryžosi nedaugelis firmų, o „ Peugeot 402“ nei ant priekinių sparnų, nei variklio skyriaus šonuose jokių žibintų nebuvo matyti! Pasirodo, jie slypėjo už grakščiu lanku atlošto atgal ažūrinio, iš plonų chromuotų strypelių surinkto „falšradiatoriaus“, vienas šalia kito. Ant sparnų – tik nedideli lašo formos gabaritiniai žibintai. „Falšradiatorių“ vainikavo tradicinė „Peugeot“ firmos emblema – liūto galva. Ją paspaudus, „falšradiatorių“ buvo galima atlenkti ir pasiekti žibintus bei už jų sumontuotus du 6 voltų akumuliatorius. Kodėl du? Atsakymas toks – „ Peugeot 402“ yra pirmasis serijinis prancūziškas lengvasis automobilis su 12 V elektros sistema! Dar vienas originalus automobilio priekinės dalies akcentas – kaip ragai išlenktas į galus plonėjantis buferis, tokio nepamatysi ant jokio kito automobilio, išskyrus „Peugeot“...

Ištęsti atgal sparnai nebepereina į paminas, ankstesniame modelyje dar jungusias priekinius ir galinius sparnus, t. y. paminų paprasčiausiai nebėra. Beje, sparnai su pusapvaliu variklio skyriaus gaubtu sujungti sklandžiai, nėra atlėpę lyg kokios dramblio ausys, kaip kad techniškai pažangesniame, bet išoriškai gerokai konservatyvesniame „Citroen Traction Avant“. Argi gali susilyginti pastarojo žemas, plokščias, beveik vertikalus priekinis stiklas su dinamiškai atloštu atgal, „vėją pjaunančiu“, sudarytu iš dviejų simetriškų dalių stiklu. Automobilio siluete išliko vienas ankstesniojo periodo bruožas – pačiuose kėbulo kampuose atsidūrę ratai. Dar nėra nei gale atsikišusios ilgos bagažinės, nei į priekį ištęstos deformacinės zonos, bet dėl ilgos bazės „Peugeot 402“ nė iš tolo neprimena dabartinių kompaktiškų hečbekų. Ilgas stogas gale sklandžiai nusileidžia žemyn, jo profilį atkartoja apatinė langų linija. Šiame modelyje buvo 4-ajame dešimtmetyje labai populiarus kėbulo įstiklinimas: po tris langus šonuose ir dar du mažesni langeliai nuolaidžioje kėbulo „nugaroje“. Aptakumą pabrėžia galinius ratus iki pusės dengiantys nuimami skydeliai, papuošti art deco stiliumi ir firmos emblemomis – liūto galva ir variklio gaubto šonuose esančios trys eilės horizontalių plyšių orui išeiti vietoj iki tol populiarių vertikalių įkartų. Oro srautas, aptekėjęs stogą ir kėbulo šonus, neužkliūdamas ir be sūkurių nuslysta apvalainu kėbulo galu. Palyginti su dauguma „bendraamžių“, „Peugeot 402“ žemesnis, todėl tam, kad patogiau būtų galima patekti vidun, priekinės durelės buvo pakabinamos ant vidurinio statramsčio ir jos atsidarydavo prieš važiavimo kryptį. Beje, būtent neįprastos formos ir atrodantis pernelyg žemas kėbulas iš pradžių atbaidė nemažai pirkėjų. Be to, dar ir žurnalistai pagąsdino konservatyviau mąstančiuosius, naują modelį šmaikščiai praminę „Fuseau Sochaux“, t. y. „raketa iš Sochaux“. Tačiau neilgai trukus, visos abejonės išsisklaidė, nes „Peugeot“ pasiūlė ne tik dailų, bet ir kokybišką, patogų eksploatuoti automobilį su ne vienu nauju sprendimu. Pavyzdžiui, „Peugeot 402“ buvo pirmasis prancūziškuose automobiliuose užrakinamas degalų bako dangtelis – toks įprastas šiandien ir toks retas dar tais laikais...

1300 kilogramų sveriančio „pežo“ laikančioji konstrukcija – pažemintas rėmas su dėžinio skerspjūvio lonžeronais, prie kurio tvirtinamas kėbulas ir važiuoklės elementai. Priekinė pakaba – nepriklausoma su cilindro formos spyruoklėmis ir skersinėmis svirtimis, galinio varančiojo tilto karteris remiasi į kantileverines ketvirčio elipsės formos linges. Stabdžiai – su hidrauline pavara.

„Peugeot 402“ variklis buvo 4 cilindrų, su viršutiniais vožtuvais, jo darbo tūris – 1991 cm³, išvystė 55 AG/4000 aps./min., standartinėje komplektacijoje buvo siūloma mechaninė trijų laipsnių pavarų dėžė, o trokštantieji komforto galėjo vietoj jos užsisakyti originalią elektromagnetinę, taip pat trijų laipsnių „Cotal“ firmos pavarų dėžę su išankstiniu pavarų pasirinkimu (pasirinkai pavarą svirtele prie vairo, spustelėjai, vėl atleidai sankabos pedalą, ir dėžėje įrengti elektromagnetai tik klapt – ir „įkišo“ pasirinktą pavarą)! Automobilyje su mechanine pavarų dėže lenkta pavarų dėžės rankena kyšojo iš prietaisų skydelio! Tuomet konstruktoriams atrodė, kad taip bus patogiau, nei manipuliuoti ilga lyg žarsteklis tiesiai į pavarų dėžės dangtelį įstatyta svirtimi. Tiesiogine pavara pirmųjų serijų „Peugeot 402“ įsibėgėdavo iki 105 km/h. Nedaug, bet tik tiek sugebėdavo ir po dešimties metų pasirodžiusi tokios pat klasės rusiška „Pobieda“, visuotinai pripažįstama pirmuoju moderniu pokariniu automobiliu. Toliau tobulinant „Peugeot 402“ automobilį, 1938 m. modifikacijoje „Peugeot 402B“ pradedamas montuoti 2,14 l darbo tūrio, 63 AG motoras. Juo automobilis gerai įsibėgėdavo ir pasiekdavo 125 km/h. Tačiau žvelgiant į perspektyvą, kur kas svarbesnis žingsnis buvo dyzelinio variklio, montuojamo pagal užsakymą, pasirodymas tais pačiais 1938 metais. „Peugeot“ nebuvo pirmoji kompanija Europoje, pasiūliusi pirkėjams serijinius dyzelinius lengvuosius automobilius: anksčiau už ją tai padarė Vokietijos firmos „Daimler Benz“ ir „Hanomag“; būtent tada buvo paklotas pamatas dabartinei „Peugeot“ markės dyzelinių automobilių sėkmei.

Naujoviška „Peugeot 402“ konstrukcija sudomino kitą seną Prancūzijos automobilių firmą „Berliet“, tuo metu gaminusi plačią sunkvežimių gamą ir tik du pasenusio dizaino lengvuosius automobilius. Svetimame modelyje kompanijos iš Liono savininkas Marius Berliet pamatė paskutinę galimybę išlaikyti dar 1900-aisiais metais pradėtą lengvųjų automobilių gamybą, nes sukonstruoti ir gaminti modernų metalinį kėbulą firma neturėjo galimybės. 1936 m. pagaliau debiutavo naujasis „Berliet“ modelis „Dauphine“ su 2,0 l varikliu. Pasirodo, tai tik „Peugeot 402“ su „Berliet“ varikliu ir kitokia, amerikietiškus automobilius primenančia „nosimi“. „Berliet“ tapo visiškai priklausoma nuo kėbulų tiekimo iš Sochaux gamyklos, tad „Peugeot“ galėjo nesunkiai reguliuoti gamybos Lione apimtis taip, kad „dofinas“ nekonkuruotų su „Peugeot 402“.

Be pagrindinės kėbulo versijos – 4–5 vietų sedano – kompanija netrukus pradėjo gaminti pailgintą ir paaukštintą universalios paskirties 6 vietų modelį „Peugeot 402BL“, arba „Familiale“. Jis ne tik ilgesnis (4920 mm vietoj 4850 mm), bet ir sunkesnis (tuščias svėrė 1400 kilogramų, t. y. 100 kilogramų daugiau nei sedanas). Nieko nuostabaus – jo salone sumontuotos dvi atverčiamos sėdynės-strapontenai, o gale „prilipdyta“ bagažinė su dideliu antvožu. Be to, išėmus galinę sėdynę, per bagažinę ir platesnes galines šonines dureles į automobilį buvo galima pakrauti gana nemenką krovinį. Be abejonės, sunkesnė modifikacija važiavo lėčiau: didžiausias greitis siekė tik 115 km/h.

Vis dėlto galutinai įsitvirtinti automobilių istorijoje „Peugeot 402” padėjo išskirtinis modelis, labiau žinomas kaip „Eclipse“. „Eclipse“ – kupė-kabrioletas su transformuojamu ir į bagažinę nuleidžiamu metaliniu stogu, t. y. tokiu, kokį šiandien turi „Peugeot 206 CC“ ir „Peugeot 307 CC“. Kompanija niekada nenaudojo pavadinimo „Eclipse“, ji vadino šį modelį visai neromantiškai – tiesiog „402 L Cabriolet Metallique Decapotabile“. Pagamintas ant ilgesnę bazę turinčios „Peugeot 402 BL“ važiuoklės, 5,2 metro ilgio kupė-kabrioletas atrodo kaip dvivietis dėl kupolą primenančio kėbulo stogo ir ilgos ištęstos „uodegos“, tačiau tai buvo pilnavertis 4 vietų automobilis su minkštomis, dailiai išsiuvinėtomis odinėmis sėdynėmis. Automobiliui su atidaromu stogu odinis interjeras, kaip suprantate, tiesiog būtinas. Tačiau svarbiausiu konstruktorių darbo rezultatu tapo stogo sulankstymo ir jo paslėpimo bagažinėje mechanizmas. Reikia iš karto pasakyti, jog toks metalinis sulankstomas stogas nebuvo prancūzų išradimas. Dar 1922 m. amerikietis Benjaminas B. Ellerbeckas iš Salt Lake City miesto, Jutos valstijoje, pagamino ir viešai pademonstravo „Hudson“ markės automobilį, kurio metalinį stogą buvo galima nuleisti ir užfiksuoti ant automobilio bagažinės. Europoje darbus šia kryptimi tęsė jaunas dizaineris George Paulin, dirbęs Marceli Pourtout kėbulų ateljė Versalyje. Dar XX a. 3-iojo dešimtmečio pabaigoje jis sukonstravo patikimai veikiantį stogo sulankstymo ir nuleidimo į bagažinę mechanizmą. Jis pirmą kartą buvo sumontuotas viename koncepciniame „Lancia“ modelyje „Belna Eclipse“. Iš čia ir kilo populiarus kėbulo su tokiu mechanizmu pavadinimas. „Peugeot“ susidomėjo G. Paulin išradimu ir užsakė pagaminti 80 tokių mechanizmų „Peugeot 401“ automobiliui, o kai pasirodė „Peugeot 402“ – tai ir jam. Serijinė tokių tuo metu tikrai išskirtinių kupė-kabrioletų gamyba prasidėjo 1936 metais. M. Pourtout įmonė į Sochaux miestą tiekė du stogo sulankstymo mechanizmus: paprastesnį, kuriame visas kėbulo paslėpimo bagažinėje operacijas reikėjo atlikti rankomis, ir žymiai brangesnį su elektrine pavara bei specialios formos lagaminų komplektą – jei į bagažinę reikia paslėpti stogą, joje negali būti netvarkos! Iki 1938 m. pabaigos buvo pagaminti 600 „Eclipse“ modelio „pežų“. Iki mūsų dienų išliko 27 egzemplioriai, tarp jų du dar iki šiolei yra visiškai originalūs ir nerestauruoti.

Kai prasidėjo Antrasis pasaulinis karas, 1939 m. rugsėjo mėnesį „Peugeot 402B“ agregatų pagrindu skubiai sukonstruojamas armijai skirtas 1,2 t sunkvežimis „DK5J“ su deforsuotu iki 45 AG varikliu ir trijų laipsnių pavarų dėže. Jam pritaikė visą priekinę lengvojo automobilio dalį, net kabiną „sulipdė“ iš lengvojo automobilio kėbulo elementų. Vokiečių šaltiniai teigia, kad vermachtas karo metais naudojo apie 14 000 šio modelio lengvų sunkvežimių, nes gamykla Sochaux nuo karo veiksmų nenukentėjo ir visą laiką gamino sunkvežimius okupantams.

Iki 1940 m. gegužės „Peugeot“ pagamino iš viso 58 478 vienetus „Peugeot 402“ ir „Peugeot 402B“ bei dar 16 320 pailgintų „Peugeot 402BL“, o paskui lengvųjų automobilių gamyba buvo nutraukta; daugelį po Prancūziją pasklidusių šios markės automobilių armija rekvizavo savo reikmėms. Kai po Diunkerko katastrofos Prancūzija kapituliavo, nugalėtojai vokiečiai ne tik susirinko besitraukiant pakelėse ir paplūdimiuose prie La Manšo prancūzų paliktą techniką, bet ir okupuotoje šalies dalyje įvykdė dar ne vieną rekviziciją, kurių metu iš prancūzų atėmė daugybę frontui reikalingų automobilių. Žinia, ne mažiau kaip 70 vermachto divizijų buvo aprūpintos tik prancūziškais automobiliais, tarp jų ir tūkstančiais talpių bei patikimų „Peugeot 402“. Juos naudojo fronte ir užnugaryje visame Rytų fronte nuo Leningrado iki Šiaurės Kaukazo. Per ilgus karo metus dauguma šių automobilių ten ir liko: susprogę nuo minų, sunaikinti artilerijos ugnies, sumaigyti tankų vikšrais ar tiesiog Rusijos šalčių suplėšytais variklių blokais... Kai kurie „Peugeot 402“ su besitraukiančiais vokiečiais pasiekė ir Lietuvą, todėl po karo dar (iki 1968–1970 m.) Kaune, Šauliuose, Panevėžyje kartais pavykdavo pamatyti važiuojančius apšiurusius, dažnai jau su pritaikytais rusiškų „pobiedų“ varikliais ir tiltais „Peugeot 402“. Tačiau nė vienas jų, deja, nebesulaukė savosios paskutinės galimybės – senovinių automobilių mėgėjų rankų, kurios po to, kai Kaune buvo sukurtas klubas „Rieduva“, prikėlė iš laužo ne vieną prieškarinį automobilį. Dabar tokį mūsų kolekcininkai gali rasti ir parsivežti tik iš Prancūzijos...

Foto albumas