Žmonėms, vežiojantiems krovinius - krovinių skyriaus funkcionalumas, pakrovimo ir iškrovimo patogumas yra labai svarbūs kriterijai renkantis automobilį. Tačiau yra ir kitų faktorių: tai vairuotojo darbo vietos patogumas, nedidelės eksploatacinės išlaidos, konstrukcijos patikimumas ir ilgaamžiškumas bei saugumas. Be to, buvo pastebėta savotiška automobilių komponuotės priklausomybė nuo jų keliamosios galios: pastebėta, kad "1 t kategorijoje" dominuoja priekiniais ratais varomi automobiliai, o "2 t kategorijoje" labiau tinkami galiniais ratais varomi mikroautobusai. Imdamiesi naujo projekto, "Ford" inžinieriai, be abejonės, turėjo "pažvelgti į ateitį" - žinant "Transit" istoriją, naujasis modelis turėtų išsilaikyti ant konvejerio bent 10 metų ir atitikti visus esamus reikalavimus bei lūkesčius. Be to, kuriant naująjį "Transit" buvo stengiamasi, kad įvairios komponuotės automobiliai turėtų kiek galima daugiau bendrų unifikuotų mazgų - tai sumažina tiek gamybos, tiek eksploatacijos išlaidas.

Po daugybės bandymų buvo surastas optimalus sprendimas - automobilis gali būti gaminamas tiek su priekiniais, tiek su galiniais varančiaisiais ratais, turi apie 95 proc. bendrų dalių ir mazgų bei įvairių privalumų, kurie turėtų suvilioti pirkėjus. Dar vienas įdomus niuansas - bandomieji važiuojantys pavyzdžiai buvo sukurti dar pradinėje projekto fazėje beveik prieš 3,5 metų: tam, kad juos galėtų išbandyti keli šimtai klientų ir išsakytų savo nuomonę. Tai puikus būdas pasitikrinti, ar teisingu keliu einama, atsižvelgti į pageidavimus, kurie būtinai yra susiję su tam tikrais konstrukciniais pakeitimais.

Problema "numeris vienas"

Žinoma, svarbiausia yra automobilio krovinių skyriaus funkcionalumas, tačiau konstrukciniu požiūriu tai labai susiję su "Ford" pasiryžimu gaminti skirtingos komponuotės automobilius. Juk naudojant mikroautobusų bazę gaminami įvairūs specialios paskirties automobiliai - tad reikia įvertinti ir tai.

Rezultatas - automobilis, į kurį žvelgdamas iš šalies nepasakysi - priekiu ar galu varomas. Iš esmės važiuoklės platforma identiška abiem atvejais; skirtumas matomas atidarius krovinių skyrių. Priekiniais ratais varomoje versijoje grindys "nuleistos" 100 mm žemiau nei galu varomame modelyje. Tačiau tai nesumažino krovinių skyriaus erdvės. Pagaliau per visą savo "gyvenimą" krovininis mikroautobusas apie 80 proc. laiko važinėja iš dalies pakrautas arba tuščias. Taigi prioritetas - nebūtinai "kubatūra", kuri, tiesą sakant, nenukentėjo. Sumažinus sienų "susiaurėjimą" stogo link, tūris netgi padidėjo apie 11 proc. Konstruktoriams buvo svarbiau naudojimosi patogumas. Vienas iš kriterijų buvo sutalpinti iki 2,5 m ilgio krovinius bei statybose naudojamas standartines 8x4 pėdų (apie 2,4x1,2 mm) dydžio plokštes ar ruošini D H T \ d vininio skyriaus matavimo "vienetas" - vadinamosios europaletės. Tuo tikslu buvo padaryta viskas, kas įmanoma, kad paplatėtų atstumas tarp galinių ratų arkų - panaudoti didesnio skersmens ratai, sustatyti kuo toliau vienas nuo kito. Taigi naujojo "Transit" grindų plotis tarp arkų - 1390 mm - ko gero, didžiausias tarp "bendraklasių".

Dar vienas patogumas - kiekviename skirtingo bazės ilgio modelyje telpa vienu europadėklu daugiau nei senesniuose modeliuose - taigi trumpos bazės "Transit" su 2,5 m ilgio krovinių skyriumi talpina 3 tokius padėklus, žodžiu, atlieka darbą, kurį anksčiau darė vidutinės bazės automobilis. Vidutinės ir ilgos bazės kėbulan telpa po 4,0, "Jumbo" versijoje, kuri pakeis "Hi Cube", - net 5. Priklausomai nuo kėbulo, numatytos dviejų dydžių slankiojančios durys, kurios gali būti įrengtos tiek kairėje, tiek dešinėje pusėje. Durys identiškos, tad supaprastėja gamyba.

Galines duris galima atidaryti 90 arba 180 laipsnių kampu, beje, anksčiau tam reikėjo rankomis atkabinti tepaluotus fiksatorius, o dabar užtenka nuspausti mygtuką, kad fiksatoriai leistų atidaryti duris plačiau.

Ant grindų įrengta visokiausių krovinio fiksavimo kilpų - kad šis "nečiuožinėtų" grindimis. Dar vienas įdomus dalykas - visų modifikacijų stogas - štampuotas, iš vientisos skardos. Tai suteikia automobiliui tvirtumo, be to, ant stogo galima įrengti bagažinę, nes paaiškėjo, kad potencialūs klientai bevelija šį bei tą vežioti ir ant stogo.

Naujam "Transit" - naują variklį...

Kuriant naują mikroautobusą buvo nuspręsta atnaujinti ir variklių gamą. Priežastis gana paprasta - reikėjo ekonomiško variklio, kuris tenkintų specifines sąlygas. Naujų variklių "šeima" pavadinta "Dura Torq" - tai visiškai naujos konstrukcijos varikliai, o ne modifikuoti ar modernizuoti jau esami.

"Dura Torq" - 16 vožtuvų varikliai, kuriuos buvo pasistengta pagaminti kuo kompaktiškesnius. Bendras variklio aukštis sumažėjo 79 mm (palyginti su pirmtakais). Tai pasiekti pavyko sumontavus skirstymo velenus galvutėje kuo žemiau. Variklio ilgis sumažėjo 85 mm: panaudojus "dvisienio" liejimo būdą bloko gamyboje, buvo įmanoma sumažinti atstumus tarp cilindrų, neprarandant bloko tvirtumo. Pasistengta sumažinti variklio galios nuostolius, atsirandančius dėl trinties, sumažinti kuro, alyvos sąnaudas bei pailginti variklio resursą. Esminis patobulinimas - žemesnio bendro ir kompresinio aukščio stūmokliai, pagaminti iš aliuminio-silicio lydinio: sumažėjo stūmoklio trinties paviršius. Kadangi "Dura Torq" varikliai - su tiesioginio įpurškimo sistema, išpurškiamų degalų kiekį cilindruose galima dozuoti tiksliai, todėl jie visiškai sudeginami ir likučiai bei deginiai neužteršia alyvos. Tai vienas iš faktorių, leidusių pailginti servisinį intervalą.

Yra ir kitų įdomių variklio konstrukcijos sprendimų: galvutei tvirtinti panaudota daugiau varžtų, o tai reiškia, kad galvutė priveržiama tolygiau ir sandariau. Skirstymo velenai - tuščiaviduriai vamzdžiai, ant kurių su įvarža užpresuoti kumšteliai - tai leido sumažinti svorį 1 kg. Vožtuvų svirtelės - su riedmenimis, taigi jos mažiau dyla ir tyliau veikia. Dujų skirstymo velenus varo grandinė, kurią įtempia hidraulinis įtempiklis. Hidrauliniu principu reguliuojami ir vožtuvų šiluminiai tarpeliai.

Turbokompresorius integruotas į išmetimo kolektorių - tai irgi "masės" taupymas.

"Dura Torq" variklio darbo tūris - 2,4l; klientams siūlomi trys variklio variantai - 75; 90 ir 120 AG galios. Pastarieji du turi turbokompresorius ir tarpinius tiekiamo į cilindrus oro aušintuvus. 2,4 l varikliai bus montuojami į galiniais ratais varomus "Transit". Priekiu varomus automobilius numatoma komplektuoti su šiais metais pasirodysiančiais 2,0l "Dura Torq" varikliais.

Be dyzelinių, dar numatytas ir 2,3 l benzininis variklis su dviem skirstymo velenais bei įpurškimo sistema.

Visi automobiliai, komplektuojami su minėtais varikliais, gali būti pritaikyti prie konkrečių eksploatacijos sąlygų (šiaurės ar pietų variantai).

Ekonominis režimas

Naujos kartos varikliai pakankamai ekonomiški, antra vertus, kuro sąnaudos priklauso nuo gabenamų krovinių bei nuo vairuotojo temperamento. Kaip bebūtų, "Ford" pasistengė į automobilio eksploatacijos išlaidų klausimą pažvelgti lanksčiai. "Minkoma" sankaba, važinėjant trumpais maršrutais ir dažnai sustojant, - nedidelis malonumas. Be to, ji dyla. Konstruktoriai sumažino pedalo eigą ir (kadangi sankaba - hidraulinė) įrengė automatinę reguliavimo sistemą, kompensuojančią dilimą - taigi beveik per visą eksploatacijos laikotarpį sankabos pedalas išlieka "toks pats", o sankaba suveikia atleidus pedalą tiek, kiek ir naujame automobilyje. Beje, sankabos disko skersmuo, palyginti su senesnės kartos "Transit", nuo 240 mm padidėjo iki 254 mm.

Galiniais ratais varomi mikroautobusai komplektuojami su MT 75 transmisija, o priekiniais ratais varomi - su VXT 75 mechaninėmis pavarų dėžėmis.

Abi pavarų dėžės bandymų metu nuvažiavo 250 tūkst. km - pakankamai įspūdingo resurso bandymų rida.

VXT 75 pavarų dėžėje visos pavaros, ir atbulinės eigos, sinchronizuotos. Žemesnės pavaros turi dvigubus sinchronizatorius. Taip padaryta todėl, kad mažesnės keliamosios galios "Transit" būtų dinamiškas. MT 75 dėžėje, skirtoje "darbininkams", siekiant pailginti sinchronizatorių amžių bei atsparumą apkrovoms, buvo atsisakyta bronzos ir gamybai panaudotas plienas. Dėžėms tepti naudojama sintetinė alyva - tai tausoja dėžės detales, be to, reikia mažiau pastangų junginėjant pavaras žiemą, kai alyva būna dar nesušilusi.

MT 75 skirta benzininiam varikliui; ji turi atskirą radiatorių alyvai aušinti. Tiesa, tai papildoma įranga, kuri gali būti sumontuota "karštiems" kraštams skirtuose automobiliuose. Didelis dėmesys skirtas ir vibracijoms mažinti - panaudotas specialus tvirtinimo būdas, tarsi izoliuojantis kėbulą nuo transmisijos.

Visos pavarų dėžės - 5 laipsnių, tačiau yra įdomi detalė: užsakovui gali būti pasiūlytas tas pats automobilis, tačiau su skirtingais diferencialo centrinės pavaros perdavimo skaičiais. "Ekonominio" diferencialo perdavimo skaičius - 4,63, - to visiškai pakanka norint normaliai važiuoti magistrale ar mieste, nuolat stabčiojant. Tiems, kuriems reikia "jėgos", pavyzdžiui, buksyruojant ar gabenant sunkius krovinius ir t.t., gali būti pasiūlytas variantas su 5,13 perdavimo skaičiumi. Perdavimo skaičiai vienodi tiek priekiniu, tiek galiniu tiltu varomuose automobiliuose, tačiau važinėjant ekonominiu režimu, t.y. su pirmuoju diferencialu, gaunama apie 1,0l kuro ekonomija.

Lingės, ratai ir domkratai

Pakrautas automobilis siūbuoja lyg laivas, o tuščias per kelio nelygumus šokinėja lyg ožys. Tai menkas malonumas, kaip teigia gamintojai. Tad buvo padaryta viskas, kas įmanoma, kad automobilis paklustų įvairiose situacijose (žinoma, nepamirštant išlaikyti kaip galima mažesnius eksploatacijos bei remonto kaštus). Priekinės pakabos (Makfersono tipo) spyruoklės - kintamo skersmens, todėl pakabos elementų švytavimai gerai slopinami tiek automobiliui važiuojant tuščiam, tiek pilnai pakrautam. Gale išliko tradicinė linginė pakaba (Hotchkiss tipo) su parabolinėmis lingėmis bei į priekį "pastūmėtais" amortizatoriais. Abiejų ašių pakaboje vietoj guminių dempferių panaudoti mikroporiniai uretano elementai, kurie geriau absorbuoja smūgius. Galinė pakaba, nepriklausomai nuo varančiųjų ratų, abiejuose modeliuose identiška.

Gali būti pasiūlyta ir papildoma įranga, pvz., pneumatinė pakaba, koreguojanti automobilio padėtį jį pakrovus ir kartu geriau slopinanti smūgius (ypač patogu, kai tenka vežti lengvai dūžtančius krovinius). Taip pat gali būti pasiūlytas "aukšto svorio centro" pakabos "paketas", į kurį įeina specialios svirtys, neleidžiančios automobiliui įsisiūbuoti, kai vežamas krovinys, kurio masė koncentruota krovinių skyriaus palubėje.

Sunkiai pakrautam automobiliui, ko gero, stabdžiai - svarbesnis dalykas nei sportiniam kupė, todėl į "Transit" kaip papildoma įranga montuojama "Bosch 5.3" ABS sistema, kuri, klientui pageidaujant, gali būti papildyta EBD - elektronine stabdymo jėgos skirstymo sistema. Naudingas dalykas, ypač važiuojant nepilnai pasikrovus - EBD sumažina slėgį galinių ratų kontūre, tuo atitolindama momentą, kada įsikiša ABS. ABS, važiuojant iki 50 km/h greičiu, gali veikti panašiai kaip sukibimo kontrolės sistema. Ši "Transit" funkcija vadinama "Traction assist system", ji pristabdo buksuojantį ratą. Priekiniai stabdžiai - diskiniai, ventiliuojami, gale - būgniniai. Diskai "padidėjo" 20 mm, palyginti su ankstesnės kartos automobilių diskais.

Naujos kartos "Transit" komplektuojami su 215x75 R 16 padangomis. Priklausomai nuo keliamosios galios, galinis tiltas gali būti sukomplektuotas su sudvejintais ratais.

Aprašinėti automobilio išvaizdą nėra reikalo - kaip jis atrodo, galima pamatyti iliustracijose. Vienas dalykas akivaizdus - "Ford" susilaikė nuo paskutiniu metu firmos dizainerių "išpažįstamo" stiliaus "New Edge Design". Gal ir gerai - mikroautobusas ar krovininė jo modifikacija - ne paplūdimio visureigis. Labai ekstravagantiška išvaizda gali atbaidyti pirkėjus, kurie tikriausiai yra labai pragmatiški ir racionalūs žmonės. Tačiau tai kompensuoja vairuotojo darbo vietos įranga bei jos komfortas. Ne veltui kūrėjai sako, kad priekinė dalis iki centrinio statramsčio buvo projektuojama beveik kaip lengvojo automobilio. Pirmiausia - tai gera garso izoliacija ir daugybė priemonių, gelbstinčių nuo salono elementų girgždesių. Kad negirgždėtų priekinis panelis, jis tvirtinamas ne tik prie kėbulo, bet ir prie specialaus skersinio, taigi plastikas mažiau vibruoja bei girgžda. Salonas savo apdaila ir įranga vargu ar nusileidžia lengvajam automobiliui - vairuotojo darbo vieta patogi ir ergonomiška, prietaisai gerai matomi. Tik ar labai patogu "makaluoti" pavarų jungimo svirtimi, "išaugusia" iš grindų? Senesniuose modeliuose ji pasižymi nemaža eiga ir yra kiek trumpoka, tad jungiant pavaras tenka kūprintis. Užtat džiugina daug mažų skyrelių smulkiam bagažui, dokumentams, ryšio priemonėms ir, žinoma, gėrimams. Į automobilį montuojama garso sistema bei vienas iš galimų garso šaltinių (radijas, magnetola, CD grotuvas ir t.t.). Iš viso galimi 5 variantai. Taip pat automobilyje įrengiama klimato kontrolės sistema ir dar visokių niekučių.

Šį tą pasakyti reikia ir apie saugos priemones. Oro maišai gali būti sumontuoti tiek vairuotojui, tiek keleiviui, yra trijų taškų tvirtinimo saugos diržai, mažai pasislenkanti atgal vairo kolonėlė ir t.t. Šiandien tai dalykai, kuriuos galima laikyti norma, kaip, beje, ir aukšti dažymo testų rezultatai. "Ford" gerokai pasistengė ir apsaugodami automobilį nuo vagių: viena iš naujovių - užrakinamas variklio skyriaus antvožas, signalizacija su kintamu kodu, be to, raktu galima atrakinti tik vairuotojo duris, nes tik jose įrengta spynelė. Visos kitos durys yra užtrenkiamos. Negana to, duris galima atrakinti tik raktu, taigi, jeigu kas ir išdaužys langelį, iš vidaus jų vis tiek neatidarys. Spynos mechanizmai sumontuoti atskiruose korpusuose - durelėse nėra įprastų trauklių, būdingų daugumai automobilių. Labai įdomus dalykas - pasyvi apsaugos sistema (PATS), į kurią įeina elektroninis variklio blokas su integruota į bendrą schemą įtvaro grandine, blokuojančia patį valdymo bloką. Netgi pakeitus šį bloką kitu, be tokios grandinės, - variklio vis tiek nepavyks užvesti.

Minimalios eksploatacijos išlaidos

Kiekvienas automobilis turi savo resursą, kurį jam numato gamintojas. Senesnis "Transit", gamintojų manymu, turėjo tarnauti 8 metus - toks resursas buvo numatytas projektuojant (gatvėse važinėjantys "senukai" - neblogas pavyzdys, kad resursas didesnis). Naujojo "Transit" planuojamas resursas - 10 metų.

Konstruktoriai pasistengė, kad naujojo "Transit" eksploatacija ir priežiūra būtų pigesnės. Automobilių serviso intervalas - 25 tūkst. km. Kaip teigiama, per šį laikotarpį tikrai nereikės pildyti alyvos. Visi prižiūrimi ir keičiami mazgai, taip pat pildymo angos yra tose pačiose vietose tiek priekiu, tiek galu varomuose automobiliuose.

Kuro filtras (vandens nusodintuvas) įrengtas po priekiniu paneliu, todėl jį pakeisti trumpai tetrunka. Be to, mažiau tikimybės, kad filtras užšals. Oro, kuro filtrų keitimo intervalas priklauso nuo eksploatavimo sąlygų. Kad būtų aišku, kada juos reikia keisti - prietaisų skydelyje yra indikatoriai, įspėjantys vairuotoją ir mechaniką.

Variklis išimamas pro apačią - taip patogiau, be to, bus mažiau ardymo, jeigu kartais prisireiktų jį remontuoti.

Įvairūs mazgai automobilyje uždengti salono detalėmis. Jos pritvirtintos taip, kad prireikus jas būtų lengva pašalinti ir patogu prieiti prie mazgo. Vėliau panelis grąžinamas atgal ir patikimai užfiksuojamas - kad negirgždėtų (taip dažnai būna, kai išklimba tvirtinimo elementai). Akumuliatorius paslėptas kabinoje - jį ne taip veikia temperatūrų svyravimai, taigi pailgėja akumuliatoriaus amžius. Na, o jeigu tektų duoti "prisidegti" - atskiri gnybtai yra nutiesti į variklio skyrių.

Kėbulo remonto išlaidas pavyks sumažinti dėl patogios konstrukcijos: priekiniai sparnai lengvai nuimami (nes prisukti varžtais), priekinis buferis sudarytas iš 3, o galinis - iš 5 dalių, tad stuktelėjus teks keisti tik sulaužytas dalis. Priekiniai žibintai integruoti į vientisą panelį su falšradiatoriumi - šią dalį galima greitai nuimti, jeigu reiktų prieiti prie variklio. Be to, ši detalė (išlieta iš plastiko specialiu būdu) "turi atmintį" - po deformacijos ji "atsistato".

Įdomu tai, kad konstruktoriai visuomet pabrėžia "išliekamąją vertę". Juk įprasta, kad ateityje savininkas sumanys parduoti automobilį. Gera išvaizda - galimybė parduoti brangiau. Žibintų stiklai pagaminti iš tvirto polikarbono, kuris dūžta tik nuo didesnio smūgio, be to, nesibraižo. Veidrodėliai sumontuoti žemiau (geriau matomas atgalinis vaizdas), ant sparnų, o ne ant durų - taigi mažiau trankosi ir neišklimba. Sparnai, durelės, kėbulo apačia ir t.t. - cinkuoti, tuščiavidurės sijos iš vidaus dengtos antikorozinėmis dangomis. Stogo bagažinės tvirtinimo vietos - taip pat apdorotos galvaniniu būdu. Žodžiu, padaryta viskas, kad konstrukcija būtų ilgaamžė ir lengvai prižiūrima.

Modelių gama

Naujas "Transit" bus gaminamas trijų skirtingų bazės ilgių, krovinių skyriaus ilgis, priklausomai nuo modelio, bus 2,5-4 m. Kėbulo galo stogo aukštis - irgi 3 atvejų, tarp jų ir "aukštas stogas" trumpiausioje modifikacijoje. Be krovininių versijų, dar bus gaminami keleiviniai kombi variantai.

Važiuoklės platformos specialios paskirties automobiliams bus gaminamos su "normalia" ir su dviejų sėdynių eilių kabina. Naujojo "Transito" važiuoklės platforma 120 mm žemesnė nei dabartinio - tai tikriausiai netruks įvertinti firmos, montuojančios specialius kėbulus; apskritai specialių modifikacijų galima priskaičiuoti per šimtą.

Naujojo "Transit" gamyba prasidėjo šių metų sausio mėn. Genke (Belgija) esančioje gamykloje, kur gaminamos galiniais ratais varomos modifikacijos. Šiais metais naujojo modelio gamyba prasidės ir kitose gamyklose. Kokia bus naujojo "Transit" kaina - kol kas neaišku. Tačiau daugelis gamintojų naująjį modelį dažnai parduoda už panašią kainą kaip ir senojo. Galbūt naujasis "Transit" nebus išimtis. Tiesa, gali atpigti ir dabartiniai "Transit", kurie vis dar gaminami, kol juos visiškai išstums naujoji karta.

Foto albumas