1999-aisiais Frankfurto automobilių parodoje debiutavęs pirmasis kompanijos istorijoje „BMW X5“ visureigis nebuvo pirmasis toks automobilis rinkoje, tačiau drąsiai galima tvirtinti, kad rinkoje jis sukėlė nemažą sąmyšį ir vėliau į šį segmentą pritraukė ne vieną automobilių gamintoją, iki tol taip pat negaminusį visureigių.

2006 m. viduryje pasirodžiusios pirmosios visiškai naujos kartos „X5“ nuotraukos sulaukė ne mažesnio susidomėjimo, nors prisiekusiems šių bavariškų automobilių gerbėjams ir teko praryti karčią piliulę: pirmieji automobiliai prekybos salonus pasieks tik šių metų pavasarį. Kaip ten bebūtų, beveik neabejojama, jog populiarumu antrosios kartos modelis pirmtakui tikriausiai nenusileis: juk tikras BMW gerbėjas tikrai nepirks jokio kito automobilio!

Nors pirmosios kartos modelis neabejotinai kurtas kaip atsakas amžinųjų konkurentų – „Mercedes M“ – modeliui, pasirodžiusiam dar 1997-aisiais, jau nuo pat debiuto „X5“ užėmė labai specifinę rinkos nišą. Pirkėjams jis buvo pristatytas kaip labai sportiškas visureigis, ir tuo netruko įsitikinti net didžiausi skeptikai. Automobilis buvo komplektuojamas su galingais benzininiais bei turbodyzeliniais varikliais, o važiavimo ir valdymo savybėmis jis pratęsė geriausias BMW tradicijas. Jau nekalbant apie tai, kad „Mercedes“ visuomet asocijavosi su prabanga, komfortu bei prestižu, tuo tarpu iš BMW visuomet buvo tikimasi išskirtinių važiavimo savybių. Naująjį segmentą kompanijos rinkodaros specialistai iš karto pakrikštijo SAV – „Sports Activity Vehicle“; čia visiškai neliko raidės U, visureigių segmente žyminčios utilitarinę tokių automobilių paskirtį. Pernelyg nesigilinsime į „X5“ galimybes bekelėje: jos išties neprilygsta tradicinės rėminės konstrukcijos visureigiams. Be to, bėgant metams, pasirodė, jog toks konstruktorių požiūris buvo gana toliaregiškas: šiandien absoliuti dauguma visureigių nebeskirti važinėti bekele. Nors paskutiniojo praėjusio amžiaus dešimtmečio pabaigoje į tokius automobilius buvo žiūrima skeptiškai, šiandien rėminės konstrukcijos visureigiai tapo vos ne tokia pačia egzotika kaip anuomet jo neturėję modeliai...

Tačiau važiavimo savybėmis bei turtinga komplektacija „X5“ visuomet viliojo net ir išrankiausius pirkėjus abipus Atlanto; ko gero, nereikia daug aiškinti, kad prestižinių automobilių gamintojai iš Europos savo visureigius pirmiausia skiria būtent JAV rinkai.

Antrosios kartos „X5“ debiutuoja su ganėtinai nuosaikia, vos trijų variklių gama. Pirmųjų automobilių pirkėjai galės rinktis tik 3,0 l darbo tūrio benzininį arba turbodyzelinį bei 4,8 l darbo tūrio benzininį agregatus. Tikėtina, kad variklių gama bus plečiama, bet kompanijai, kurios pavadinime nedviprasmiškai nurodoma, jog ji pirmiausia yra variklių, o ne automobilių gamykla, bent iš pirmo žvilgsnio, atrodo lyg ir nepadoru. Tačiau kol neįsitikini variklių savybėmis...

Baziniame modelyje komplektuojamas 3,0 l darbo tūrio benzininis agregatas išvysto 272 AG ir 315 Nm sukimo momentą. Tokio paties darbo tūrio turbodyzelio didžiausia galia siekia 231 AG ir net 520 Nm sukimo momentą. 4,8 l darbo tūrio benzininis V8 džiugina dar labiau: jo didžiausia galia – 355 AG, o sukimo momentas – 475 AG. Automobilis su tokiu varikliu iki 100 km/h įsibėgėja per 6,5 s, o jo didžiausias greitis siekia 240 km/h. Automobilių su 3,0 l darbo tūrio varikliais duomenys ne ką tenusileidžia flagmanui. Iki 100 km/h „3,0si“ įsibėgėja per 8,1 s, jo didžiausias greitis siekia 225 km/h, o „3,0d“ atitinkami duomenys yra 8,3 s ir 215 km/h. Atvirai tariant, pasižiūrėjus į „X5“ techninius duomenis, akivaizdu, kad buvo orientuojamasi būtent į „Mercedes M“ modelių gamą. Nors Štutgarte į visureigius montuojamas ir silpnesnis turbodyzelinis variklis, kiti trys agregatai savo savybėmis beveik atitinka šiandienio mūsų pasakojimo objektą. Be abejo, BMW konkurentą visose pozicijose, nors ir nedaug, bet lenkia. Žinoma, visi varikliai atnaujinti ir nuo savo pirmtakų skiriasi padidėjusia galia, sumažėjusiomis kuro sąnaudomis bei nuodingųjų medžiagų emisijomis.

Automobiliai bus komplektuojami su visiškai naujomis šešių laipsnių automatinėmis pavarų dėžėmis, turinčiomis visiškai naują konverterį ir valdymo elektroniką. Gamintojų teigimu, dėl įdiegtų naujovių pavaros bus jungiamos iki 50 % greičiau, o naujo dizaino pavarų dėžės valdymo svirtis garantuoja geresnes centrinės konsolės ergonomines savybes.

Antrosios kartos „X5“ modelyje debiutuoja dvi visiškai naujos sistemos: adaptyvioji pakaba ir vairo mechanizmas. Pirmoji, nors ir neturi brangių bei techniškai labai sudėtingų pneumatinių statramsčių, gamintojų teigimu, savo savybėmis beveik nenusileis automobiliams, turintiems kur kas sudėtingesnes pakabos valdymo sistemas. BMW sukurta sistema hidraulikos pagalba reguliuoja aktyviuosius stabilizatorius ir specialios konstrukcijos amortizatorius, tad posūkiuose, pasak gamintojų, automobilis lieka toks pat stabilus kaip ir konkurentas su pneumatiniais statramsčiais, o pati sistema yra gerokai pigesnė ir ne tokia sudėtinga. Antroji naujiena – aktyvusis vairo mechanizmas. Jis priklausomai nuo greičio (ir kitų važiavimo sąlygų) keičia vairo kolonėlės perdavimo santykį, tad važiuojant lėtai, nereikės ilgai ir nuobodžiai „šriūbuoti vairu“, o važiuojant greitai, bus galima išsaugoti lengvą ir tolygų valdymą.

Automobilis taip pat turės (jau baziniame modelyje) naujausios kartos dinaminę stabilumo kontrolės sistemą „DSC “, kuri, be to, kad stabilizuos automobilį slidžiame kelyje, sutrumpins stabdymo kelią paruošdama stabdžių sistemą ekstremaliam stabdymui vos tik vairuotojui nukėlus koją nuo akceleratoriaus, laikys stabdžių diskus ir trinkeles nuolat sausus stabdžiams kaistant – papildomai padidins stabdymo jėgą taip kompensuodama susilpnėjusias savybes, padės pajudėti įkalnėje. Negana to, „DSC “ turės ir dinaminę sukibimo kontrolės sistemą, kuri nuo šiandien jau nieko nebestebinančių savo pirmtakių skiriasi tuo, kad vairuotojas gali įjungti režimą, leidžiantį ratams šiek tiek prasisukti. Tai labai svarbu važiuojant bekele ar labai sportiškai.

Gamintojai taip pat teigia, kad naujasis „X5“ yra pirmasis visureigis, turintis padangas, kuriomis galima važiuoti netgi visiškai išėjus orui. Tokias padangas gaus visi pirkėjai, vietoj standartinių 18 colių pasirinkę 19 ar 20 colių skersmens ratlankius.

Atsakydamas į rinkos tendencijas, naujasis „X5“ galės būti penkiavietis arba septynvietis, tačiau papildomas galines sėdynes pirkėjai galės rinktis už papildomą mokestį. Gamintojai teigia, kad net ir trečiosios eilės sėdynėse tilps suaugę keleiviai, o už jų nugaros dar liks ir 200 l kroviniams. Sėdynes sulanksčius, bagažinės tūris sieks 620 l (net 155 l daugiau nei pirmtake), o jei automobilis bus penkiavietis – po bagažinės grindimis bus įrengiama dar papildoma 90 l tūrio ertmė. Sulanksčius antrosios eilės sėdynę, bagažinės tūris išaugs iki 1750 litrų.

Visiškai naujo dizaino salonas išsiskirs ne tik pirmarūše vokiška ergonomika, bet ir subtiliu, lakonišku dizainu, naujos kartos centrine elektroninės įrangos valdymo sistema „iDrive“ ir sistema, projektuojančia svarbiausius prietaisų rodmenis ant priekinio stiklo, naujos kartos spalvota galinio vaizdo kamera.

Foto albumas